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最初使用的起重机是回转式的，在海运贸易中被称为“旋臂吊车”。这些起重机可以很好地把集装箱从甲板上吊起，然后回转吊臂把集装箱吊到码头上方，但是，它们的设计使得它们很难准确地把集装箱放到一架拖车底盘上，而这就拖慢了整个操作。麦特森公司的起重机是从头开始设计的，其中的一个设计要求就是它们要能够在5分钟之内卸下一只到港集装箱再装上一只离港集装箱——这个周期要比泛大西洋公司最早使用的两台起重机短2分钟。麦特森公司的起重机将具备可以从码头上伸出95英尺的吊臂，足以横跨公司船队中那些船的整个宽度。操作员可以控制吊运车把起吊梁移动到船的上方，放下起吊梁来抓住一只集装箱，提起集装箱，然后以高达每分钟410英尺的速度向码头移动。在高速度的情况下，这些动作会使高高悬挂在吊索上的集装箱发生摇摆。莱斯利？哈兰德设计了一种特殊的吊具来解决摇摆的问题，并在1957年的圣诞节期间利用儿子的机械拼装玩具（ErectorSet）造了个模型来测试这种吊具的可行性。17

集装箱改变世界的系统（9）

在向公司推荐了20～25英尺长的集装箱之后，韦尔登的工作就结束了。哈兰德的任务是拿出设计并完成开发。在1957年晚期，麦特森公司请卡车拖车制造商特雷墨比尔公司（Trailmobile）制造了两只原型集装箱和两架底盘。另一家承包商为他们制造了两套吊具，还有一套用来模拟船上集装箱格槽的钢制构架。随后他们进行了几个月的测试。用来测量应变的仪器被连接到了设备上；当具有不同重量和密度的集装箱被吊入、吊出格槽以及放到底盘上时，集装箱及其承载结构所受到的应力就被测定了。测试格槽被设定在了不同的角度，以确定集装箱与构成格槽角的垂直角钢之间究竟需要留出多大的间隙。装有货物的集装箱被摞在了一起，以测量底部的集装箱所承受的压力。升降卡车开进了集装箱内，以测量集装箱底板上的应变。

当测试结果出来时，哈兰德的团队认定对麦特森公司来说，最经济的集装箱尺寸是高81/2英尺、长24英尺，比泛大西洋公司的集装箱短11英尺。这个规格也考虑了韦尔登的一个发现：所节约的每一磅重量都值20美分，集装箱内额外增加的每一立方英尺都值20美元。为了改善结构的完整性，集装箱的顶盖将是一整块用铆钉固定的金属板，而不是用薄金属板螺钉连接起来的几块金属板条——后者是特雷墨比尔公司给高速公路拖车用的设计。钢制角柱将必须能够承受12万磅——几个集装箱摞在一起的重量，大大超过了泛大西洋公司的首批集装箱能够承受的。集装箱的门是双层铝制的，中间有增强板夹层。箱门用楔形榫接合到箱体上，以经受轮船在海上颠簸时所导致的扭曲压力。箱底将铺上用榫槽接合的花旗松。出于成本的考虑，新的设计没有使用确保集装箱可以兼容特殊起重机和叉车的特殊附件。“提高一只集装箱的成本，比如说提高200美元，这几乎不能带来什么像样的额外性能，”哈兰德评论说。“然而，如果设备的成本高出了符合要求地完成任务所必需的成本，比如说高出了10％，那么总体的利润前景就将发生显著的变化。”17

早在1958年，当麦克莱恩正准备开通泛大西洋公司去往波多黎各的新航线时，作为11家竞标者中要价最低的一家，太平洋海岸机械设备公司（PacificCoastEngineeringpany）赢得了为麦特森公司制造第一台起重机的合同。太平洋海岸机械设备公司不怎么喜欢麦特森公司非常规的设计；他们事先声明说，他们不会对集装箱的摇摆、吊运车的设计以及麦特森公司指定的作业速度等难题负责。哈兰德同意了他们的要求，告诉他们麦特森公司会对设计负责。于是，他们开始建造一个离地面有113英尺高的“A”字形的庞大怪物，它的支架间距达到了34英尺，这样两辆卡车或者两节火车车厢就能并排从起重机下方通过。特雷墨比尔公司也按照麦特森公司指定的规格制造了600只集装箱和400架底盘。麦特森公司开发出了一种捆索装置，使得甲板上的集装箱即使5个摞在一起（取决于集装箱的重量）也不会有在海上遭到损毁的危险。17

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集装箱改变世界的系统（10）

与此同时，韦尔登的研究部门在继续他们对最优化的追求，为麦特森公司寻找着效率最高的船队利用方法。通过租用每分钟收费高达数百美元的IBM704计算机，研究人员建立了一个非常完善的业务模拟模型，其中所整合