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，仅为从本土运回夏威夷的三分之一。因此，从本土到夏威夷的西向运输所带来的收入，需要用来补偿把大量的空集装箱运回本土的成本。更为糟糕的是，麦特森公司有大量的业务是来自加利福尼亚的食品加工商，他们要把运载量很小的货物发送给岛上的很多小零售店。麦特森公司将需要在加利福尼亚把这些零散的货物集合起来装满整只集装箱，等到了火奴鲁鲁（Honolulu）17，他们还得打开集装箱并把这些去往不同目的地的货物分开。这将使集装箱航运变得昂贵。不过，韦尔登也发现，通过避免在卡车与轮船之间搬运散件货物，集装箱将可以为麦特森公司的现有业务消除大约一半的成本。“这些成本在过去一直稳定地增加，而且，只要还采用手工操作，这些成本就会无限期地继续增加，”他断定说。“码头工人的工资一直在螺旋上涨，而劳动生产率却没有相应地提高，目前看来，没有任何的迹象表明这种趋势会发生转变。”考虑到对自动化操作的迫切需要，韦尔登想出了一个可以让集装箱发挥作用的方案：如果麦特森公司能够按照在路线的顺序把散件货物装进集装箱，那么去送货的卡车就能够在火奴鲁鲁拉上集装箱，然后径直上路依次抵达各个目的地。只有当卡车到达了路线上的一家小商店时，发送给他们的货物才会被卸下；这样，夏威夷岛上的集装箱运输就具有了经济上的可行性。17

既然使用集装箱是合理的，这些集装箱应该多大尺寸呢？韦尔登的分析表明，集装箱的尺寸越小，无需重新装箱就可以直接从发货人运到收货人的货物数量就会越多。但是从另一方面来说，装卸2个10英尺集装箱所花费的时间将是装卸1个20英尺集装箱的2倍，这就使公司在起重机和轮船上的投资得不到充分的利用。在用计算机分析了麦特森公司的数千次航运之后（在1956年，这项任务需要用掉数千张打孔卡），韦尔登手下的研究者们断定，在夏威夷岛的贸易中，20～25英尺长的集装箱将是效率最高的：集装箱长于25英尺会使得运送过程中出现太大的闲置空间，而集装箱短于20英尺则将花费太多的装船时间。他们建议麦特森公司像泛大西洋公司一样，先在甲板上运载集装箱，在船舱中运载传统的散件货物。通过改造其15艘C…3型货轮中的6艘，使之可以在甲板上运载集装箱，麦特森公司将能够在火奴鲁鲁与洛杉矶以及火奴鲁鲁与旧金山之间提供每周一次的集装箱航运服务。韦尔登认为，即使集装箱业务的规模很小，这种安排也将是有利可图的。如果集装箱业务增长了，公司可以改造另外的C…3型货轮，使它们只运载集装箱。他断定：“集装箱运输看起来是命中注定的；在这个有前途的发展方向上，我们可以想走多远就走多远，也可以按照谨慎的计划随时停下。”17

集装箱改变世界的系统（8）

在1957年早期，麦特森公司的管理层采纳了韦尔登的建议。莱斯利？哈兰德（LeslieHarlander）是一位善于创新的船舶设计师，他被聘请来负责轮船改造的设计。哈兰德聘用了一班人马，然后就开始详细地规划集装箱操作的各个方面。公司管理层明确地告诉他要注意资金的问题。判断每一个选择是否合理，都要根据它是否可以带来比其他的方案更高的投资回报率。17

哈兰德的兄弟唐纳德（Donald）是一个专门研究起重机的工程师，他们俩在1957年7月开始分析他们对起重机的要求。在10月，他们去休斯敦观看了泛大西洋公司刚刚改造好的“门户之城”号的首次到港。“门户之城”号是一艘C…2型货轮，要比二战期间出产的C…3型略小一些，航速也略慢。另外，“门户之城”号还装备了两台船上起重机。在两台起重机同时工作的情况下，“门户之城”号的周转时间并不比小很多的“理想X”号更长。然而正如哈兰德亲眼看到的，两台船上起重机有一些缺点。泛大西洋公司的两个起重机操作员都坐在离甲板很高的驾驶室中，面朝着两盏彩色的指示灯。当绿灯亮时，一个操作员可以控制吊运车越过船舷，移动到码头上方并放下一个集装箱；当红灯亮时，另一个操作员要等待。如果两台起重机意外地让两只重达4万磅的集装箱同时在船舷外摇荡，不平衡的重量就有可能使船翻掉。因为麦特森公司只打算服务于少数的大港口而不是很多的小港口，所以他们没有必要冒这样的风险。他们的第一个重大决定很简单：陆基起重机是他们努力的方向。17

麦特森公司不想使用原本用于其他用途的旧起重机，比如泛大西洋公司在1956年加以改造并暂时使用的造船起重机。泛大西洋公司