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和一些同事有时也会在康涅狄格州的达里恩镇的另一个办公地点工作。）

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第4章　航空公司的市场争夺战（9）

尼尔曼在20多岁时就开始进入了航空公司企业家的行列。1985年，他开办了一家小型航空公司——莫瑞斯航空（Morris　Air）。这位天才效仿西南航空，使用波音737运送客人，销售一些快餐食品，亲自和员工一起卸货，清扫机舱，给飞机加油，确保飞机能够在降落20分钟后马上起飞，这些措施使公司的运转速度非常快。

这位企业家把莫瑞斯航空公司的总部设在了盐湖城，专门针对这个城市到洛杉矶的营运，因为他曾经研究过这条航空线路，对此有极为深刻的了解。莫瑞斯航空刚刚建立的时候就拥有了一个很好的发展态势，这条线路的营运业务比其他航空公司做得都要好。

尼尔曼非常想培养出一个和西南航空运营手法相似的小规模企业，不过他另外也有着一些独特的想法。芭芭拉·彼得森（Barbara　S。　Peterson）撰写的一本关于捷蓝航空公司的书中就写道，尼尔曼一个很新奇的主意就是“通过和以往完全不同的售票方式——电子订票来帮助飞机引宾员提高工作效率”。尼尔曼希望让飞机的乘客不用在登机时必须持有机票，他们只需拥有一个订位号码和登机牌就能在机场里畅通无阻，而且这么做还能够避免繁琐的验票手续，为公司节约一大笔成本，乘客们也可以很方便地直接在机场用信用卡付账。这可以看出，尼尔曼是为数不多的敢于打破航空业陈旧规则的领导人，他的这一做法后来被大多数航空公司和旅行代理商所采用。

后来，莫瑞斯航空公司被尼尔曼卖给了凯勒赫，后者迫于联合航空的竞争压力觉得必须要扩充西南航空的实力。这笔交易让尼尔曼赚了一大笔钱，同时还直接进入到了西南航空的高层领导队伍中。不过他在西南航空工作不久就离开了。

凯勒赫手下的管理队伍中那些思想老化按照经验做事的管理者们无法容忍尼尔曼的那么多新鲜想法，于是后者不久之后便跳出了这家公司开办了捷蓝航空公司——又是一家以西南航空的企业文化为主进行运作的企业。

西南航空和捷蓝航空的运营有着极为相似的内容，但又各有特点。他们都采取直达的方式运送乘客，而不会让乘客先在一家大型机场降落后再转机抵达目的地。西南航空的线路一般都是短途旅行，它针对客流量大的短途营运市场的发展策略都是从其他大型航空公司学过来的。

捷蓝航空公司则选择了更长一些的线路，公司的开发计划瞄准了许多洲际航线。公司领导人的设想是让捷蓝航空能够大量出售价格为129美元的机票，而在联合航空或美国航空想要得到相同的航运服务则要花费899美元（这一想法后来成为了现实）。但尼尔曼首先必须为自己的公司选好一个机场，以此为公司将来繁忙的业务和低廉的服务提供良好的平台，基于这样的考虑，机场只能到某些国际大都市里去找。

他原本选择了纽约市，但纽瓦克机场和拉瓜地机场已经挤满了其他航空公司的飞机。让业界人士极为吃惊的是，最终他挑中的是约翰·肯尼迪机场。在这些人眼里，这个机场离其他机场的距离很远，一直处于衰败状态。而且机场所在的城市有着“不断增长的犯罪问题，大量无家可归的流浪汉和很少的人才资源”。“相比之下，纽约市的机场拥有很高的声誉，而约翰·肯尼迪机场所在的新泽西州原本准备花费10亿美元改造机场中心区域的计划没有获得通过而不了了之”，考虑到这些，许多其他航空公司的管理者们都不愿意与肯尼迪机场有什么业务上的来往。

而肯尼迪机场之所以会吸引尼尔曼和他的团队是因为该机场主要针对的服务对象为国际性的运营商，他们的旅客运送业务在这里都集中在了黄昏至第二天上半夜这一时段。这一时间之前机场里一般会显得死气沉沉，之后才热闹起来。尼尔曼的一名手下描述到：“肯尼迪机场大多数时间都非常安宁，你甚至可以在飞机跑道上打保龄球。”

尼尔曼希望捷蓝航空能够拥有一个好的开始，然后以很快的速度发展下去。这种打算只有肯尼迪机场能够向公司提供一些特别的可用机位才有可能实现，当然，还要得到美国交通部的特许。这位首席执行官在这个方面表现得十分滑头，他索取了75个特别可用机位，这比原本分配给捷蓝航空的要多了许多。一般来说，航空公司都不会要求太多的营运时段，只要能够满足自身运营的扩展空间就可以了。但尼尔