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说还停留在第二次世界大战时制造的轰炸机的技术水平。

从80年代开始，波音的傲慢自大逐渐造成了自己商战的失利——公司在飞机制造能力上不再占有绝对的优势，而且这一情况还在不断恶化。于是这位霸主不得不以更为严肃的态度来对待空客所产生的威胁，不过它还是保留着规避风险的一贯作风，虽然这种理念也曾经为它的发展腾飞做出过一定的贡献。

空客的信心越来越足，这从它的内部员工不再把波音的工程师和高级决策者当作与自己平级的竞争对手中可以看出来。在那个年代，空客完全就是欧洲公司成功地战胜美国最优秀和最成功的产业对手的范例，也因此被人们赞扬。不过这种洋洋自得的心情只是昙花一现，没多久欧洲的生产商们就立刻意识到，在满足飞机制造业的市场需求和提供必要的产品技术支持方面，他们仍然存在太多的缺陷。

由于内部的某些人有着其他的想法，与公司总体思路背道而驰，空客没能取得更进一步的发展。这些想法暴露了英国、法国和德国力图要保护本国的飞机产业的忧虑，而这些国家的公司如果只是依靠自己又无法与美国同行平起平坐，欧洲人只能把他们最初使用的合作方式当作唯一的出路。

直到现在，美国的同行们仍然认为空客是欧洲耻辱的象征，因为它在人们眼里只是个不折不扣的法国公司——它的总部就设在该国的图卢兹。更有甚者，有些人认为空客只是一个因为需要安排一些政府人员就业而实行的一个政府工程，而它所有新式飞机的研发能够取得成功完全依靠了欧洲政府机关的支持。表面上因为空客有着政府直接的支持而给予它信任的美国公司其实也觉得，这个内部政治结构奇特复杂的欧洲公司并不能马上给他们带来应得的利益，无法与波音这样的美国公司真正抗衡。这种看法使得波音总部的那些管理决策者们没有怀疑自己当时的论断和态度，拒绝从长远的角度考虑问题，仍然认为自己可以高枕无忧。时至今日，还可以听到波音现任或以前的员工对空客的不屑论调。

认为空客公司的建立只是一个“政府工程”这种想法过于幼稚，但欧洲的航空工业就是从这种角色成长起来的，从产品仅仅适应顾客需要的基础设备，发展到生产出性能很高、迎合市场需要的飞机。然而这个欧洲公司的大多数员工都受到了过度的社会福利的恩惠，加上另一个非常麻烦的社会问题——这些员工如何进行社会人口统计就摆在面前，这让欧洲各国的政府十分头疼。

波音习惯于在公司不景气的时期将几千名受过高级培训的技术人员辞退，然后一旦需要时又重新雇佣他们，只要他们还没被自己的行业竞争对手招走，这一行为一直让空客的员工们大加批判，欧洲人无法理解波音的这种做法。

相对来说，缺乏技术工人和无法有效地控制生产成本的问题，让空客在创立初期感到有些棘手。但到了20世纪90年代公司成功地解决了这个问题，那时它建造飞机的成本已经低于竞争对手波音。

空客是一个由法国、德国、英国和西班牙的国有航空公司组建的财团创办的联合公司。在2000年夏季，这四个参与方中的三方合并成了另一个规模巨大的公司，这家代表着三国利益、主要从事商业活动的欧洲航空防务航天公司把自己的总部设在了巴黎。到现在，戴姆勒·克莱斯勒公司（Daimler　Chrysler）把持着欧洲航空防务航天公司股份的，法国政府和该国的拉加代尔航空集团则控制了30％，西班牙政府拥有，余下的股份则放在欧洲的股票交易所里进行交易。英国宇航公司（之后更名为英国宇航系统公司）并没有参与欧洲航空防务航天公司的组建，不过在空客中保有了20％的股份。

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第1章　行业霸主的挑战（5）

空客和欧洲航空防务航天公司是一个奇怪的公司组织，而且有着不少的缺陷。欧洲航空防务航天公司控制着前者大部分的股份，不过空客一个公司的整个资源规模就等于是欧洲航空防务航天公司的一大半。欧洲航空防务航天公司高层管理中设置了两个总裁——一个是法国人，一个是德国人，但他们只是名义上拥有空客的管理权（这可能是因为这两个国家控制了欧洲航空防务航天公司大约65％的投资额，并享有它80％的利润分成。简单地说，空客仍然拥有很大的自主权来进行公司运营，这也是它能够迅速成长的原因之一。

不过空客的员工们对这种附属于欧洲航空防务航天公司的状态很是不满：“欧洲航空防务航天公司对我们来说有什么好处？我们