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头和车道直到1961年才开始建设；到了这时，马尔科姆？麦克莱恩的集装箱计划已经有了进一步的发展。在最终建成时，伊丽莎白港的首批泊位各个都紧挨着一块大约18英亩的铺砌场地，以求削减把集装箱从储存地点搬运到船上的成本。港务局的期刊解释说，“这种设计让拖车能以‘流水线’的方式连续不断地开到船旁。”17

海陆联运公司在伊丽莎白港的新站场于1962年投入使用，其运营规模对纽约市来说是难以想像的。在麦克莱恩的活动下，政府已经批准他们运营从纽华克经巴拿马运河前往西海岸的航线，海陆联运公司的货运量因此迅速飙升：在1962年，纽约港处理的国内普通货物超过了1941年以来的任何一年。这些货物差不多都是经过海陆联运公司在新泽西的码头运送的，几乎没有经过纽约市的。在这里，20世纪50年代早期冷清的港口停靠正在成为回忆。纽约市的新码头所面向的集装箱和散件货的混载是一种经济消耗，因为处理非集装箱货物所需的额外港口成本完全抵消了集装箱运输所带来的节约。因为没有空间可以存放大量的集装箱和底盘，也没有办法处理大量进入码头的卡车和列车，所以纽约市的码头毫无竞争力。

纽约的港口保卫战（14）

就整个港口来说，集装箱运输在1962年仍然仅仅是一出穿插上演的小节目。集装箱货物仅占纽约港所有普通货物的8％，而且全都是在国内贸易中。港口的国际货物量还都留在曼哈顿和布鲁克林，都不是以集装箱的形式运输的。但趋势对纽约市来说是不利的。随着海陆联运公司在加勒比地区（Caribbean）不断地扩张，原本在布尔轮船公司的控制下流经布鲁克林码头的岛屿货运，渐渐地转向了海陆联运公司在伊丽莎白港的综合大楼。在1964年，新泽西在纽约港普通货物中所占的份额已经达到了12％。

尽管纽约市又进行了更为巨大的投资，包括耗资2500万美元为美国轮船公司（UnitedStatesLines）定购的高速轮船修建了一座新码头，但纽约市这些码头的前景仍然是一天比一天黯淡。航运和航空管理局又请求再为1964～1965年的码头建设投入4000万美元。看到自身已经没有希望继续独霸市区海岸线的使用权，国际码头工人协会就建议说，曼哈顿码头区的新开发项目应该把码头与公寓结合起来。但是，好斗的奥康纳已经死了，瓦格纳的任期也不剩几天了，在这种情况下，城市规划委员会根本不怕与奥康纳的继任者利奥？布朗（LeoBrown）叫板。“我们认为，试图倒转历史的车轮，在曼哈顿的码头区再浪费两英里的地段来建造更多的货运码头，这样的计划既不必要，也不值得，甚至根本就不可行，”城市规划委员会在1964年警告说。不管怎么说，纽约的根本问题一直没有得到解决。航运企业的高管们还在继续抱怨码头上卑劣的腐败，以及“陆上与水上运输业者之间的货物移交中存在的混乱”。新的建筑和设施不足以把轮船公司吸引到纽约这边的码头上来。17

随着集装箱航运变成国际业务，纽约港务局也在不停地扩张。到了1965年，已经有6家公司宣布他们将在1966年启动通往欧洲的集装箱业务，并预定了很多艘新轮船。至于能否在曼哈顿甚至布鲁克林处理这项业务，这已经无须再争论了：只有伊丽莎白港有足够的空间能够满足这项业务对集装箱设施的要求。

在1965年后期，港务局加快了伊丽莎白港的扩建，新建了5座码头以及65英亩的铺砌储存区域。当时，有不少于7家的轮船公司表示有意离开纽约市过时的码头，搬到这边的伊丽莎白港来。仅仅过了10个月，港务局就又开始了新一轮的扩建，而这将让伊丽莎白港具备同时处理20艘集装箱船的能力。集装箱的发展势头如此的强劲，以至于港务局已经不必再假装曼哈顿和布鲁克林会恢复它们在航运领域中的地位了。“在设想纽约港今后的十年时，我们丝毫不会怀疑将有大量的货物必须从纽约市所在的港口中心转向纽华克和伊丽莎白这一带，”港务局的航运主管莱尔？金对一群电视观众说。“事实上，他们自己现在也都这么说，而且他们也为新的集装箱船制定了计划。”后来，纽约的官员们请求港务局在布鲁克林和斯塔滕岛修建集装箱站场，而作为回报，他们将允许港务局在纽约市盖起世界贸易中心（WorldTradeCenter）。但是，他们只争取到了这样的承诺：港务局会给予更密切的关注。至此，正像纽约市的舆论制造者们所担心的那样，对于纽约港来说，重新把家安在新泽西已经变