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丰田“改嫁”给一汽后，一方面，甩开了天津夏利这个包袱，而另一方面看中的当然是一汽高大魁梧的身材：政策资源与制造能力。也就是人们常说的借鸡下蛋。最好能尽快多生几个孩子，一起“共同富裕”。

可是，一汽能从丰田那里得到什么呢？应该说：技术与品牌是不可缺少的。但以丰田一贯的做法来看，丰田对品牌、技术、销售以及售后服务等各个方面均不给合资伙伴插手的机会，一汽能例外吗？

在双方合作的内容中，没有关于建立技术合作机构的说法。不管是在丰田和一汽的签约仪式上，还是在威驰下线的时候，在这个最关键的问题上都只字未提，与日产相比较，丰田在中国技术投入似乎略显保守。

技术是一个国家汽车工业发展的核心，所以过去允许国外汽车公司到中国来投资生产的条件之一就是向中国转让相关技术。老的《汽车工业产业政策》第31条明确规定：中外合资、合作的汽车工业生产企业，必须在企业内部建立技术研究开发机构。该机构具备换代产品的主要开发能力。在具体实践中，技术转让的力度就成为中外双方谈判的焦点。但是日本政府曾警告各汽车厂商，不能让技术流向中国，以免培养出另外一个汽车出口大国。当初丰田和福特都是因为不愿意在这个问题上向上汽集团让步，失去了在上海建立合资企业的机会。

丰田断然不会轻易把技术交给一汽。因为丰田可以仗着技术，只是把成熟的产品引进来，研发完全在日本，主动权掌握在自己手里。

“老百姓最想知道的是生产什么新车型，而我们圈子里的人最关心的是丰田在研发方面的承诺。”一汽一位老技术人员如此感叹。

但是，一汽里的东北人可不是吃蒜的，东北人的蛮劲在中国是出了名的。

在品牌的使用上，一汽不可能像天汽那样软弱。丰越是一汽的独资企业，将以技术许可方式生产陆地巡洋舰100，该车所有型号挂的不是一汽的“蝴蝶标”，而将挂上丰田的“牛头标”。这在丰田的历史上堪称破天荒之举。按照天津丰田汽车有限公司总经理长谷川说法：“无论在哪儿生产，只要挂上丰田汽车的标志，就一定是符合丰田世界共通标准的车，这是丰田对客户所负的应有的责任。”　丰田一位高层私下承认，技术转让与合资生产不同，转让方在生产环节中的影响十分有限，在产品推广和销售服务中也没有任何权利，恐怕难以保证产品的质量和服务，所以丰田一般不许可技术转让的产品挂上牛头标。而之所以有这次例外是因为这是一个比单纯的技术转让“更紧密的合作”，目标正如丰田专务董事丰田章男在丰越公司成立仪式上的致辞中所说：“希望尽快上升为合资形态。”

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21世纪：更远更自由（4）

作为同一平台和同一系列车型的陆地巡洋舰和霸道，显然集中一地生产更加集约和节省成本，但一汽活活把它撕成两块，一块放在自己的老家，一块放在四川成都。对此，丰田谨记了一句中国成语“小不忍则乱大谋”，只好默许了。

事实上，丰田与一汽合作，一方面得益于这个“豪门”带来的政策优势，但是又受制于这个“豪门”：一汽位尊国内，显然不会惟丰田马首是瞻。而丰田海外扩张时，通常要求取得绝对话语权。此外，丰田还受制于一些非市场因素，这些非市场因素源于一汽根正苗红的国有出身，自然，也非一汽所能解决。但是如果不解决这些因素，丰田的中国梦可能会因此而受挫折。

第三节 相好广汽

丰田二嫁一汽后，自然很担心，其意志和经营方针能否在合资企业中不折不扣地得以贯彻执行，甚至会导致自己在竞争中失败？因为作为强者的一汽在与丰田的合作与合资中自然不甘示弱，在生产、品牌经营、产品销售和服务乃至人事安排等所有环节上都会与丰田争夺话语权，实施自己传统的一套。

如果强势的外方投资者选择一个弱势的合资伙伴，虽不能控股，但外方话语权将可能大于其股比。所以丰田除了要充分利用一汽的传统优势和政策优势外，再去找一个在实力上较弱的合资伙伴就在情理之中了。

尤其重要的是，在一汽和丰田的合作规划中，只有40万辆左右，离100万辆的目标相去甚远。丰田要想完成这一宏愿，靠一汽一家起码在数量上就不够。为了迅速扩大规模，尽快挽回从前在合资方面被耽误的时间，以实现其在2010年占领中国汽车市场10％份额的战略，只有另起炉灶，建立新合资厂。稍微细心一点的