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能够收回投资，但那不是未来，”当时港务局的港口规划负责人盖伊？F？托佐利（）回忆说。让港务局更为关注的是，纽约市正在发动一场可能压低码头租金的补贴战。托宾抨击纽约市与荷兰－美国轮船公司的租约“绝对不合理”；他声称，这份租约包含了一笔每年万美元的市政补贴，导致了“通过补贴私有航运业者来暗中压低既定的码头租金水平的新政策”。奥康纳反击说，“港口章鱼”正在挥舞“他们的一切宣传触手，试图阻挠市政当局把码头区保留在全体市民的控制之下，迫使当局把码头区交给他们这样一个靠漠视公共责任起家的机构。”17

纽约的港口保卫战（12）

与此同时，城市规划委员会正在宣扬这样的观点：说到底，纽约港可能并不是纽约市的未来。他们想在下曼哈顿的东河沿岸盖写字楼和住宅楼；在1959年他们提出，重建废弃的航运码头并不能最有效地利用宝贵的码头区土地。奥康纳进行了回击。他先是争取到了罗伯特？摩西（RobertMoses）的支持——此人是纽约市很有影响的公共用地管理局局长，也是城市规划委员会的成员。接着，奥康纳直接对城市规划委员会进行了抨击。他写到：“城市规划委员会认为，判断纽约港的潜力必须要根据它最近的状况，而不是根据对其前途的乐观预期。他们精心编造的这种主张，恰恰是消极而非积极规划的例证。这种论调看起来与纽约的发展势头很不协调。”17

不用说，纽约市的大量投资都已经浪费了。在1955年，当奥康纳第一次提出新建5座货运站场来处理横穿港口的驳运货物时，这里的驳船在新泽西与纽约市的码头之间运送的货物量是950万短吨。17到了1960年，当纽约市已经在新的驳运站场上面花掉了1000万美元之后，原来950万短吨的驳运货物量已经蒸发了三分之一，而且这种迅速减少的趋势不可阻挡。哈德逊河上重建的57号码头是为格雷斯轮船公司的客货混载业务定制的，已经够现代化了，但是航空旅行的迅速扩张让这个码头几乎还没开张就已经废弃了。很显然，单靠新码头不足以维持纽约市的港口贸易模式。几乎没有引起纽约市政官员们注意的集装箱，将要成为促使这种模式崩溃的最后一击。17

在启动后的头六个月内，泛大西洋公司的集装箱业务每周在纽华克和休斯敦之间运送120只集装箱。泛大西洋公司在纽华克的货运站场已经变成了繁忙的转运中心——在那里，码头工人们把零散的货物合并后装满集装箱。在1957年早期，也就是差不多刚刚运营了九个月之后，泛大西洋公司已经把在纽华克租用的场地面积增加到了最初的12倍，用来存放集装箱和底盘。一项政府资助的研究发现，集装箱航运的每吨成本要比传统航运低39～74％。在这之后，当航运企业的高管协会螺旋桨俱乐部（PropellerClub）召开1958年的大会时，他们用了一整天的时间来讨论集装箱。没有人能怀疑传统航运很快就会陷入困境。17

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纽约的港口保卫战（13）

随着集装箱货运量的猛增，纽华克港的好运也汹涌而来。从1956到1960年，纽华克的货物吨数翻了一番，而纽约那边的吨数则略有下降，这让新泽西这边占港口总货运量的份额从9％增加到了18％。泛大西洋公司在1960年更名为海陆联运公司，他们的货运量占到了纽华克港普通货物的三分之一，是整个纽约港所有普通货物的6％。所有这些都是在一度垂死但现在几乎已经完全迁出了曼哈顿的国内贸易中实现的。17

在南面离海陆联运公司的纽华克货运站场只有一箭之遥的地方，挖泥船和推土机已经在建造伊丽莎白港了。在规划了两年之后，在克服了谨慎的当地官员的反对之后，港务局在1958年开始了大规模的工程建设：一条长9000英尺、宽800英尺、深35英尺的航道，直接对着纽华克港；数千英尺的码头前沿；多条铁路线；宽达100英尺的快车道。港务局的规划师们预计，伊丽莎白港每年将能处理250万吨的集装箱货运，是当时纽华克港的4倍。这与纽约市的码头重建有着明显的差别。在1961年的一次演讲中，谈论纽约市港口开发的奥康纳根本就没提到“集装箱”这个字眼儿；他正在建设的那些码头就是为运送混杂货物、旅客和行李的轮船设计的。相反，伊丽莎白港从一开始就是作为集装箱港口来设计的。对纽约来说幸运的是，在沼泽地上建设要求港务局得先挖掘航道，再把挖掘出来的土石填到码头区，最后还要等填入的土石沉降。码