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也有弊端，因为铁路建设的周期较长，投资浩大，商办铁路往往修筑多年仍未见成效，有的甚至出现“后路未修、前路已坏”的情况。在这些问题中，资金不足是商办铁路的最大困难，譬如当时的粤汉铁路，广东段只筹集所需资金的一半；湖南段筹集了五百万两，不到预算的五分之一；再如川汉铁路，四川虽然筹集一千六百万两，但也只相当于西段（成都至宜昌）投资的六分之一。

另外，这几个省为了集股修路，又设立米捐、房捐，甚至抽收租股（按亩收租股）、盐股、茶股、土药（鸦片）股，小户、贫农也在所难免，这给当地老百姓增加了不小的负担。更让人心寒的是，铁路公司职员的侵蚀挪用，更是常事。其中最为讽刺的，四川在1903年成立了铁路公司，尚未修一寸铁路，几年下来却已支出一千多万两，账目堆积如山，无法算清。如此商办，粤汉、川汉铁路通车不知要等到猴年马月（四川在建国前都未曾通火车）。

与此相对应的，借助外资修建的铁路则大都资金充足，建设速度也快，如京汉铁路、沪宁铁路和汴洛铁路三条长线陆续竣工，这和那些办理多年却毫无起色的商办铁路形成了鲜明的对比。

在这种经济民族主义的纠葛下，清廷的决策就陷入了两难境界：继续商办政策，则于铁路修建的迫切要求和国家的长远发展不利；但要实行铁路干线国有化的政策，虽然能够以较快的速度完成铁路建设，但却必然遭到国内民众的强烈反对，触发强烈的民族主义情绪。道理很简单，天下没有免费的午餐，铁路干线国有化说白了就是由国家来垄断投资建设，但清廷也没有钱，其措施必然是举借外债，路权流失。

邮传部尚书盛宣怀新官上任伊始，便在“皇族内阁”成立后的次日，宣布了“铁路干线国有”政策………在一个不恰当的时间推出了一个过于激进的政策。按照这个国务院第一号令，宣统三年（1911年）前所有集股商办的干线，必须由国家收回投资建设。

从道理上来说，铁路乃国民经济之命脉，民间修建和管理确有不妥之处。盛宣怀是搞经济的能手，又曾经营铁路建设多年，他的想法不能说不对，但做法未免着急了点。本来“皇族内阁”就令国内士绅人心汹汹，有气没地撒，而盛部长在宣布“铁路国有化”政策不到半个月，便与英法德美四国银行团签订了巨额借款修路合同，对民意完全无视。

消息传出后，湖南、湖北、广东等地的士绅民众纷纷要求朝廷收回上谕，并声称“如有外人强事修筑，则立即集全力抵抗，酿成巨祸亦在所不顾”，这和如今招引外资投资内地的热情度对比，国人观念在百年间已如两个世界。

在湖南巡抚杨文鼎和湖广总督瑞澂或软或硬的手段下，两湖的保路运动渐趋消沉，广东的保路会虽然得以开展活动，但也未掀起大的波澜。但四川却风云突变，掀起了更为猛烈的保路风潮。1911年5月16日，川省铁路公司紧急召开第一次股东大会，决定向四川总督王人文请愿。王总督见群情汹涌，只得答应代为上奏，请求暂缓接收，但没想奏章上去后，反遭到朝廷的斥责，说川路公司“亏倒巨款，殃民误国”，连王人文也被申饬。

四川立宪派领袖蒲殿俊等人当时控制了川省铁路董事会，他们对于盛宣怀的“铁路国有”政策极为不满与愤慨，因为按当时邮传部的办法，湖南湖北已经募集的路股仍旧照本发还，广东路股发六成、其余四成给无利股票，而四川路股则认为亏空太多，只退还现存的七百余万两，其余责任自负。

对此办法，川路股东坚决不同意。6月17日，川汉铁路股东、谘议局议员和各界代表成立“保路同志会”，要求将股本照数发还。对此，盛宣怀声称朝廷不能代为弥补民办铁路公司因经营不善所造成的亏损，如果要将已用之款和亏损之数照数发还，就必须要以川省财产为抵押再借外债，双方无法达成一致。

《民国往事》：连载九

盛宣怀拒绝由政府支付川路公司原先亏空的部分股资，虽说有一定道理，但政治决策不能斤斤计较于经济利益，他当时的表现更象一个商人。而川路股东认为，如果让他们继续修建铁路（虽然不知道哪一年才能修好），一旦建成自然可以还本获利，但不让他们继续修建，那已经亏损的损失便永远无法挽回。

在双方争论不休的时候，川汉铁路宜昌至万县段工程在8月中旬被强行接收。消息传开后，川民怒不可遏。在保路同志会的组织下，成都开始罢课罢市，百业停闭，交易全无。为了保证斗争的合法性，成都街头出现一道奇景，市民、商人和