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并用浅显的语言解释说：“破坏了铁路，公路，那碉堡就没有作用。这等于囚笼的柱子、链子被截了，那锁就没有用处了。”于是，“百团大战”后，日本人更以十倍的努力、百倍的

热情，“近似疯狂”地修路、挖沟。以冀中为例，“仅1941年1月至4月，就在冀中增修公路250余公里，在铁路两侧挖封锁沟3000公里，筑碉堡200余个，疏浚5大河流（永定、大清、子牙、运河、滏阳河），并积极修挖沧石、津保运河，还导河水注入已‘蚕食’地区之县、区界封锁沟内，加强水陆封锁。”敌人的“囚笼政策”并没因“百团大战”的打击而缓和一步，而是变本加厉，更加趋紧。

“四一年可就不同啰……”（5）

为了应付日益尖锐、复杂的交通战，1941年冀中军区成立了交通科。第一任交通科长###回忆说：吕正操司令员把我叫到他那里，沙克参谋长也在场。吕司令员认真地对我说：“军区决定成立交通科，把通信科改为交通科，有、无线电通信和铁路、公路、河流上的交通斗争统归交通科，由你负责。”他又说：“通信科改为交通科，是为了加强交通斗争，交通斗争不仅是有无线电通信联络，还有更重要的一面，就是与敌人在铁路、公路、水上进行交通斗争，还包括改造平原地形，限制敌人的交通。这个组织形式的改变，有利于司令部对敌全面交通斗争的组织领导，任务是重要的，一定要努力干好。”

八路军越过敌人“封锁沟”

###听了刚说一句：“首长，我怕干不好。”吕正操司令员就接过话来说：“什么干好干不好呀，你们这些年轻参谋

好像小马驹子，戴上套就能拉，没有什么干好干不好的。”然后，“没容我再说，沙克参谋长就向我交待如何充实人员，扩大业务范围的工作来了。”

等沙克参谋长交待完具体工作，吕正操司令员又强调说：“我们之所以成立交通科，这是战争逼出来的。对于冀中来说，战略上的一个很关键的问题是交通战。这对于我们来说，就是要用两条腿和敌人的两条腿赛跑，不能和他们的大车、汽车轮子赛跑。如果敌人在冀中平原上修满了铁路、公路，那就等于为我们编织了蜘蛛网，我们如同昆虫，飞进去就出不来了。刘伯承师长说敌人的这种战术叫‘囚笼战术’，很有道理。现在，我们要想办法不能叫敌人囚住，而且要打破他们的‘笼子’，再给敌人编一个‘囚笼’，囚住他们。这个打破和编织‘囚笼’的工作，就是搞好我们的交通战，特别是改造好遍布平原的道沟，变平原为山地，筑起新的长城。因此交通战可以说是坚持冀中平原战争的一个重要战略问题。”接下来，吕司令员还交待了许多实施交通战时应注意的具体问题，最后，他微笑着对###说：“我是不是讲的多了一点，主要是强调一下交通战的重要性。”

从上面###的回忆看，至少冀中军区的主要领导人对敌人这一套“囚笼政策”（日本人自称为“新交通政策”）是相当明了，也相当重视的。可不知为什么，冀中部队在反击敌人的“囚笼政策”方面，似乎不那么得力。###说：“今春（指1941年春——引者注）以来我在交通线上成绩不佳。”他说：从1941年1月至4月“这一时期，我部队多集中整训，破路仅及敌修的60％，平沟仅及敌挖的2�4％，拔碉仅及敌筑的13�3％。”未能予敌以应有的打击，也就未能阻止敌人以铁路、公路为依托，步步为营地向根据地腹心压缩。###还强调说，从1941年头4个月敌军在冀中的活动看，敌人修路、挖沟，又出现了新的特点：一是“今春以来敌军事扫荡，90％以上是为了掩护修路、挖沟、筑碉而进行的，”就是说，修路、挖沟以构成“囚笼”，已成为日本人的“中心工作”；二是“敌人吸取过去修路中失败的经验教训，改变了过去那种先修路后护路的做法，变为现在的先护后修。顺序是扫荡、设据点、建碉楼、挖沟、修路基。”

从以上关于“囚笼政策”的回顾我们不难得出结论：“囚笼政策”的发明人是多田骏而非冈村宁次。这一政策从何时开始实施不得而知，但依常规推测，多田骏1939年9月上任后，总

得有个把月时间熟悉情况、调配人员，研究对策，进行部署。那么，“囚笼政策”仅实行短短几个月，就令冀中地区感到压力很大，难以应付。又实行了短短几个月，又令路西山区根据地都感到不同以往，非打不行。“百团大战”后，多田骏变本加厉，加速推进这一套措施，且有所改进，给各根据地造成新的压力。可见，多田骏的确也是个日军方