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RooseveltStreet）上的东河码头建造于19世纪70年代，西二十六大街（WestTwenty…sixthStreet）上的哈得逊码头建造于1882年，克里斯托弗大街（ChristopherStreet）上的市立码头建造于1876年。这些以及许多类似的码头，都像细长的手指一样伸入港口。这些码头的设计对象都是老式的船只，它们可以在深水航道中回转九十度，船头朝着岸的方向，一连好几天停在码头里。有些码头甚至窄的让一辆大卡车都无法掉头。为了获得租用这些过时设施的特权，轮船公司每年要为每平方英尺的租用面积支付～美元——是其他东海岸码头现行费率的3～6倍。在1947年，纽约已经启动了一项翻新码头并增强其防火性能的计划，但是市政官员们认为修建新码头的高成本是无法承受的。很多码头简直已经坍塌在水里了。废弃的木桩以及漂浮在水中的码头残骸既难看又阻碍航行。“到了1980年，我们将很难在一座捕鲸博物馆中为满足1870年要求的、早在1920年就已废弃的码头找到空间，”港务局的常务董事奥斯汀？托宾在1954年评论说。17

尽管名字叫纽约港务局，但是实际上，这个机构很晚才介入航运事务。自1921年成立以来，这个机构的主要活动一直是建造并管理桥梁和隧道；他们最初曾试图整顿纽约地区混乱的铁道线和枢纽站场，但他们的努力被铁路公司挫败了；从此之后，港务局就不再插手货物运输了。17但是，正如政治学家###？S？塞尔（）和赫伯特？考夫曼（HerbertKaufman）在1960年所指出的，包括港务局在内的纽约各政府机构所享有的独立性和广泛的政治支持，鼓励他们“为各自的能量寻找新的发泄出口”。在20世纪40年代，纽约和新泽西的两位州长都要求该机构插手航运，只是出于完全不同的原因。纽约州长德威认为港务局或许能够把有组织犯罪从码头上根除，而新泽西州长沃尔特？埃奇（WalterEdge）则想让港务局发展港口在新泽西一侧的码头。看到这是一个好机会，托宾和港务局的主席霍华德？卡尔曼（HowardCullman）欣然领命；他们心里的算盘是，承担一些港口工程可以为港务局向梦寐以求的机场业务扩张提供支持。17

纽约的港口保卫战（7）

在1947年，纽约世界贸易自治机构（NewYorkWorldTradeCorporation），一个得到了重要商业领袖支持的新的州政府机构，提出要接管所有的市立码头并随后收购所有的私立码头以及码头区的仓库。纽约州长威廉？奥德怀尔（WilliamO’Dwyer）拒绝了这个计划，并要求港务局治理市立码头。在经过了三个月的研究之后，港务局提出发售价值1亿1400万的收益债券，筹资建造13个新的轮船泊位、4座火车轮渡站场以及1座150万平方英尺的农产品集散站场，同时向市政当局支付每年500万美元的租金。这可不是一项小工程：总金额（相当于2004年的9亿美元）已经超过了纽约市政在过去数十年里对其码头的投资。这个建议很快就遭到了猛烈的抨击。国际码头工人协会反对。纽约市管理这些码头的航运和航空管理局（DepartmentofMarineandAviation）也强烈反对；在1947年，为了阻止港务局接管两座重要的市立机场，他们已经发动了一场痛苦而又失败的战争，现在，他们不想再放弃自己的又一项职能。最重要的是，纽约市的政客们不希望港务局插足他们的势力范围。市政官员们都深信，这些码头是潜在的金矿，而不是严重落后的基础设施。正如当时曼哈顿区的区长、纽约市治理评估委员会的成员罗伯特？F？瓦格纳（）后来质问的：“这些码头还在赚钱；他们为什么不去接管卫生部门呢？”评估委员会在1948年驳回了港务局起初的提议，随后又在1949年拒绝了他们修订后的计划。17

尽管纽约的市政官员们认为没有港务局的参与他们也能完成码头的现代化，但新泽西州陷入财务困境的纽华克市根本就不抱这种幻想。纽华克赔钱的市立码头处于实体坍塌的状态。在1947年晚期，纽华克市同意将他们的码头（以及机场）租给纽约港务局。在1948～1952年，该机构投入了1100万美元来疏浚航道和重建码头。之后，他们又宣布要在新泽西一侧建一座最大的枢纽站场——这是给将要从港口对面的布鲁克林搬来的沃特曼轮船公司设计的。沃特曼公司的枢纽站场将有一座顺着海岸延伸1500英尺的码头，可以提