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与亚瑟相比，邦德的心情似乎没有多少受飞行环境“好”和“坏”的左右，回到重庆后，他给“中航”董事会、国民政府交通部、“泛美”总部写了一份考察报告；在这份报告中，邦德是这样写的：密之那、阿萨姆，只飞了一次，很难作出最全面和肯定的估价。目前，我们只知道那里地势很高，如果遇到像我们所遇到的类似天气，是可以飞行的——写这份报告就可以证明，我们是平安回来的，起码是这一次

但是，如果天气坏得多，有严重侧风和冰冻，或者云顶比我们所见的还要高两三千英尺，那将是十分危险、代价甚昂，而且，几乎是不切实际！”（注五）一切尽在不言中，作为中国航空公司负责业务的高层主管，作为美方长驻中国

的代表，作为此次探索新航线最高级别负责人，邦德把所要表达的都写在了这份报告中。

没说不能飞，也没完全肯定能飞，没有乐观估测，也没有夸大困难，没有繁缛的语句，没有空洞的表述，更没有豪言壮语似的口号，邦德把所要说的话都说了。

实事求是，事情就是明摆在那里，成功和失败是对等的，就看“上面”怎么安排。

总经理黄宝贤当天就把这份报告传递到交通部，交通部再转至蒋委员长手中。

不过，在很多人眼里，“新航线”的“前景”实在黯淡，连那两条“气若游丝”

的道路的状态都达不到。　选择密之那估计是在重庆的蒋介石差不多急得火烧眉毛了，“中航”这里还是依旧在有板有眼地做着“新航线”的评估。也是没有法子，人和大自然打交道、和老天爷过招，必须要遵循科学。

实际上也没闲着。

那份考察报告只是邦德对未来的“新航线”的初步验证，最后汇总并做出评判以决定是否启用已非“中航”能力而为，要由国民政府最高当局决定，对此，邦德和黄宝贤心里再清楚不过。把考察报告递交后，邦德、黄宝贤站在地图前足足研究几天，最后两人一致判定，即使是交通部及政府高层对新航线的开辟缺少信心，但“中航”

也应该尽快在境外的某一点上设立准备今后使用的基地。

地面部队已经很难阻止日军继续推进，重庆和昆明是否能守得住已是问题，即便是能“守”得住，假如日本人采取“迂回”绕过这两个战略点，只要遏制其他几个相连重镇和枢纽，结局都一样。再看目前的态势，仅就国内而言，已经失去了战略“纵深”——没有任何补给基地，这已经不仅仅是一个“中国航空公司”的事情了，而是涉及到整个中国生死存亡之问题。

当务之急，就是迅速开辟航空战略补给基地。

道理如此简单！

邦德、黄宝贤摊开地图，开始用航尺测量，两个商业航空公司高层领导此时做着本该是部队参谋做的事儿。当再次抬起身后，两个人不约而同地把目光盯在了一个点上——密之那。

明摆着，那里是迈立开江、恩梅开江的汇合处，有很好的深水港，最令人心动的是，它是缅北铁路终点站，密之那到昆明，不，是到西南的任意一个点上，对于DC…3来说，都在它的航程之内，无论怎么飞，是轻而易举的事情。

实在是再没有一个比它更适合开辟新基地、新航站、新中转站的理想地方。

看来是迟早都要做的事情，并且刻不容缓。下定决心后，黄宝贤马上起草给交通部的请示报告，毕竟是涉及两个国家的事情，仅凭一个航空公司的能力还远远不够。那边，邦德再次搭上一架即将起飞的飞机，他要去仰光，找英国人协商，希望能同意扩建密之那机场。凭着平日里结下的友好关系，邦德相信英国人是会给他这个面子的。

原“中航”资深飞行报务员陆元斌老人回忆，在1942年初，国民政府交通部还有一个拟议中的水陆运输方案：将进口物资通过波斯湾经铁路横跨土耳其，再到里海一个口岸，然后再用船运到苏联，最后通过中苏陆路边界从新疆再至重庆。　肯定是考虑到如果真的实施，这条运输通道全长超过八千公里，中转周折太多，困难巨大，而且如果中间有一个点发生阻断将影响整个全程，战时，说不准、难以预料的事情太多，故，最后放弃。（注六）注一：《陈纳德回忆录》第65页。

注二：《梦幻帝国》第221页。

注三：亚瑟·扬日记。

注四：亚瑟·扬《寻找新航线》。

注五：《龙之翼》第128页。

注六：陆元斌《抗战后期的“驼峰”飞行》。