第6部分(第2/4 页)

抗的结局”，惟一能做的，是寻找一条新的航线，以便香港飞不成后，还可以出去。

这不仅是“中航”的思路，也是交通部和国民政府高层意图，已经不单单是运送物资的问题，打不开航路，连政府要员出访和国际间的互动都成了问题。

几乎是邦德得到总领事传递来的消息同时，重庆国民政府也得到了情报，蒋委员长在得知即将被逼上绝路后，立即命令交通部不惜任何手段力保对外联络通畅。三天后，日本逼迫英政府关闭香港空中通道和滇缅公路已经成了公开的秘密。“中航”总经理黄宝贤还未来得及与美方协商下一步计划，交通部根据蒋委员长命令发给“中航”

的密件已经到了。据后来看到过这封“密件”的老人讲，函中就是责成黄宝贤组织力量，迅速开辟新航线。密令中没有任何商量的余地，必须“飞出去”。

“欧亚航空公司”的飞机炸的炸、毁的毁，再加上“合作伙伴”又是对手的同盟国——此时正在欧洲肆虐横行的纳粹，几乎完全陷于停顿状态，整个担子必须全部压到中国航空公司身上！

日本人的逼迫、交通部的重压让往日里和善可亲的总经理也情绪激昂，在回复交通部的电函中，黄宝贤犹如即将带领士兵开赴前线的将军立下军令状：开辟新航线是吾及“中航”之己任！

邦德也要开辟“新航线”，但与“中航”总经理不太一样，他没有任何豪言壮语，目的也不太一样，他要发展壮大“中航”。“泛美”总部派他来中国，要的是利润。到了这种紧要关头，他还是对“未来”的“中航”充满信心！正如一个在撒哈拉沙漠中问路的美国人得知离大海还有800公里时，马上欣喜若狂地喊道，好大的一片海滩！

此时，邦德就是站在沙漠中的那个美国人，面临绝境，面对山穷水尽的“中航”，他的脑海中还是一幅“美好蓝图”。

中美双方出发点不同，但目标一致。

另外，双方政府高层间的沟通作用也不可小觑，蒋介石委派已改任外交部长的宋子文为驻美全权代表就是最好的证明。

研究新航线、研究向哪飞用了将近半年时间，按战时要求，这个时间长了一些。

但仔细一想，也是可以理解的。天空虽辽阔，但不能随心所欲，经邦德、黄宝贤及“中航”高层管理机构多次探讨，一致认为，未来的新航线要符合以下四个要求：一、两端（重庆、昆明能否守得住已经是问题了）的基地必须设在海港、河港或铁路终点站。

二、从另一端飞往中国的距离应在飞机最大航程之内，而且必须适合经济运作。

三、基地必须是比较安全的，以防日机攻击。

四、公司运作必须得到当地许可。（注三）调配飞行员。

第五章　抗战中的国民政府（5）

此时，夏普、伦纳德、艾利森、麦克唐纳都在最黑的夜晚、最坏的天气里拼命地飞香港——南雄往返航线，看来，只有选择那个倒霉蛋吴士。报务员好配，但副驾驶本来“海军上将”是不应该停下来，但黄宝贤当仁不让地坚持“新航线”一定要选一位中国人，那就只有陈文宽！

这是中国政府绝对“控股”的航空公司，新航线的考察和开辟也理所当然地要有中国人参与，这也是“国家主权”，是“荣誉”！

事关国家“主权与形象”，平日里平和谦让、一直与夏普和睦相处的黄宝贤，在选派飞行员上与顶头上司据理力争、丝毫不让。

理由也是如此充分！

除陈文宽外，“中航”又增加了三位由中国人担当的正驾驶：黄官悦、谭欢在、陈鸿恩，虽然都可以独立飞行，但与那些资深机长相比，邦德还是有些不放心，去一个完全陌生的地方，还是保险系数越大越好。

“民主”方式，相互妥协，双方都退让一步，机长（正驾驶）吴士，副驾驶由中国机长担纲。

陈文宽一直驾驶水上飞机，技术好，又是从美国归来，口语好，便于正副驾驶员之间沟通。

选择正驾驶吴士还有一个重要“理由”——他曾两次遭遇日机，既能在陆上迫降又能“落”在水面，不折不扣的“海陆空”大全，可谓“临战经验”丰富。这次开辟新航线所要飞经的区域都是从来没有去过的地方，谁知道是否会遇上日本战斗机！

按照上述四点，此次飞行应在中国、印度、缅甸三国交界这么一个地域，应该是DC…3飞机所能达到的最大航程。

大致划分一个飞行区域，没有航图，没有气象预报，所经山系没有