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己的市场空间，而是如何减少公司的运营成本。他表示：“市场份额跟利润没有直接的联系。所有人都在不断追求这一目标，无论花费多少代价，这显然是不正确的。”在他眼里，有些企业提高25％的运营成本只为了使自己拥有的市场份额扩大5％，这样的买卖怎么看都不合算。

1990～1991年两年时间里，整个美国航空市场损失了70亿美元，而且还背上了750亿的沉重债务，每股负债率将近75％，净现金流量只占了资本支出的25％到35％。财政方面的杠杆作用使一些运营商的规模在这一时间以极快的速度发展壮大，人们甚至无法清楚地核算出他们的不变成本有多少。

这时，有人要求再颁布一条法律来规范这一行业，但这个提议并没有受到航空公司多少支持。主要是因为一些企业已经衰败或倒闭了，美国只剩下一些在所有工业化国家中可以算得上是老资格的成功运营商，他们肯定不愿意再改变目前的局面。

航空产业和国会之间产生了分歧。一些人对再次颁布新的行业法规表示直接的反对，不过他们中的许多成员补充道：如果运营商们还是盲目地抢占市场，那他们就有必要采取更为明智的手段进行干涉。这种说法没有产生任何效果，因为大家已经公认打破现状在理论上说是唯一可行的方法。

新法律出台的提议最终没有奏效，航空运输业仍然处于政府严格的监管之下，虽然比最初的状况有所缓和。除了广播行业外，可能没有哪个行业对外资企业或外资控股企业有如此苛刻的限制。这种态度产生于一种传统观念，认为航空是关系到国家安全的一种工具，比如可以将士兵运送到军事作战地带，所以这一行受到政府近乎苛刻的限制也无可厚非。

英国航空公司打入美国市场计划的失败，为这些政府限制产生的巨大影响提供了一个生动的例证。1992年7月，英国航空和美国航空宣称双方准备进行合并，前者计划向这位即将面临财政崩溃的同行投资亿美元。三家公司——美国西部航空、　联合航空和达美航空立即联合起来阻碍这家英国公司针对美国航空的救援行动，之后联邦快递公司（Federal　Express）也加入了他们的队伍。这四家企业形成的集团被人称为“四巨头”。

如果允许英国航空吸收美国航空成为合作伙伴，那么后者就可能成为美国国内实力非常雄厚的一个运营商，那时它所拥有的实力可以允许自己直接将触角伸向全球市场。这种情况对于总统乔治·布什的领导班子来说很为难，究竟是让美国航空落入和其他航空公司一样的境地，接受现在这种混乱市场对自己命运的安排，还是批准它与英国航空合并，从而对支撑美国航空业的那三家公司构成威胁呢。哪种选择符合乘客的利益？哪种又符合国家的利益呢？

这时候，美国的运营商们已经损失了大把的钞票，不得不以非常低的价格把自己的飞机转卖出去以筹得资金避免公司的倒闭。对美国人来说，这些航空公司已经没有什么投资价值，银行、保险公司和养老基金公司都不敢与它们有任何业务上的来往，另外还有沉重的债务压在这些航空公司的头上。唯一的出路只能是国外的运营商寻求帮助了，因为那些异国公司大部分都属于国有性质，财力比较雄厚。当然，这些外国企业不可能无私地给予它们帮助，这是需要代价的。比如说，外国公司会借此要求拥有在各大美国城市之间运载乘客的权力，而且它们也没有理由会放弃这么一个获取他国航空运输权的绝好机会。不过，每个国外的大型航空公司真正渴望的还是能够收购美国主要运营商借以发展自己的实力，它们都清楚，被赋予可以深入美国本土进行投资的权力将会使自己接近该国繁荣的市场空间，而不仅仅是取得一个航空运输权，这是个更可靠也更有效的方法。但依照美国法律规定，一家运营商发行的有投票权的股票必须要让美国人控制至少3/4，而且3/4的高层管理职位也要由美国公民来担任，非美国公民最多只能拥有企业49％的资产。想要去除这些地区保护主义性的法规就必须对美国的法律进行修改，而国会肯定会拒绝这样的建议，除非能够保证美国和其他国家，尤其是英国、法国、德国或日本能获取更大的利益。

第4章　航空公司的市场争夺战（3）

很自然，英国航空与美国航空开始从政治方面着手，实现各自的合并计划，彼此不甘示弱的对手分别组建了游说的队伍。双方的人员凭借自己的努力和机智，四处访问，寻求各方的支持；而代表三大航空公司或者说“四巨头”的队伍则拥有更为有利的条件。