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…1011与DC…10彼此拼杀的结果。

通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2　000万美元或者稍低一点。另外，这种改进的飞机A330…200的交货期也会比完全研发一款新机型短很多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货，这种情况从目前看并非无稽之谈。

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第2章　争夺市场（4）

2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍然担任公司首席执行官的诺尔·弗加德对外宣布了这则消息。他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间，同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。空客估计，或者说希望，A350将会获得比787更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置，更因为出自同门的A320和A330已经赢得了用户的满意。

不过，这个改良产品的市场前景如何还不清楚。在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择就是，要么生产一款全新的产品，要么制造现有飞机的衍生机型。空客和波音的公司里经验丰富的员工们最喜欢考虑的就是新的配置是否会带来巨大的消耗。他们认为最大的困难是，业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建造工作难以完全遵从它的要求。新的机型大多数情况下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗，这一点看起来是正确的，但问题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。

波音原本打算在2004年年底之前收取大约200架的787订单，事实上却只销售了86架，其中老顾客全日本航空公司（All　Nippon　Airways）购买了50架，当年年底刚开发出来的客户日本航空公司（Japan　Airlines）的订单上只有30架。而这时的空客正在竭尽全力将A350推广给航空公司，想让这款飞机成为他们的运营重臣。A350到底会是一架什么样的飞机？空客就此表示自己并不想完全遵从已有的产业标准，不只是对A330…200进行变种改良，而是要把这两个条件融合到一起，即有创新也有保留地对A330…200之外的公司其他的机型也进行一些改装。但这些内容表达得十分模糊，空客到底有什么打算？

波音和空客的战场几年前转移到了亚洲。波音指望近东和远东地区的各家航空公司能够倾向于购买自己的梦幻客机。这些公司和它们在欧洲和美国的同行不一样，愿意为尚未生产出来的飞机提前交纳订金（很多家亚洲航空公司都是这样做的）。但所有的这些亚洲公司都担心A350比787的性能是否更为优越。它是否能少出现技术性问题？是否会以更低的价格销售？

就此，空客进行了猛烈的宣传活动，使得以上的疑问变得更加难以回答。一些分析师使用了“游击营销”来形容这种策略。不过它的确让亚洲和其他地方的航空公司变得更加犹豫不决，他们很希望在性能方面比较一下波音和空客的新机型。

和往常一样，航空公司都希望这两个玩家能够面对面地直接较量一番。而在空客看来，如果任何一方在飞机的设计方面有缺陷，就会被大多数的潜在客户放弃。所以它只会逐步地向外界透露新飞机的关键资料，在这方面保持非常谨慎的态度。而波音的订购者刚开始还是保持着观望的态度，后来便坚持不了，开始逐步去打听飞机的各种情况。但分析出A330的性能已经过时后，它们就开始冷落这个虽然安装了新式机翼而且性能也得到一定提升的飞机。航空公司需要的是一款以“最新式”和“最完美”之类的形容词进行宣传的飞机，而空客的做法则与这一点相悖——这款飞机的大小和性能都和787相似，但却不够精致。过时的产品再怎么修改也难以和新产品相媲美，可以说，空客在一开始时就对自己的情况估计过高，最终只能自食苦果。

在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。低成本运营商，如美国的西南