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月。１９９９年，吉利生产汽车１６００多辆，几乎都卖出去了。随后，吉利的汽车销售量一再跃升。

吉利集团虽然通过买壳的方式获得了汽车生产目录，但吉利汽车６字头车型的限制，使产品线无法进一步扩大，不能开发和生产真正意义上的三厢轿车。不能开发新车型，或者新的车型无法上目录，这是一个坎。吉利再次走上了买壳之路。２００１年下半年，吉利与江南机器厂合资成立江南吉利，准备生产公司新开发的车型。

至此，吉利控制了临海、宁波和上海浦东３个汽车生产基地，完成了吉利进入汽车工业的基本战略架构。３个基地各有各的车型（豪情、美日和华普），档次依次提高，但它们之间具有一个共同点：原型车都是在模仿的基础上靠钣金工敲出来的，图纸不全，更没有数模。虽然如此，但李书福豪情不减。例如宁波基地生产的一个车型叫“优利欧”，据说此名为李书福本人所取，其意为“优于夏利与赛欧”。于是，吉利初步形成一个不同车型档次的生产布局。

当吉利今天已成为在市场上拥有好几个不同车型的高速成长企业时，我们很难不去问吉利第一款车的设计师是谁。回答很简单：钣金工！实际上，由于“豪情”样车是手工敲出来的，所以它的图纸是在投入批量生产好几年之后才被后来加入吉利的专业技术人员补齐的。说来也怪，虽然不符合规范的设计程序，生产出来的车毕竟通过了国家强制性安全检查。

实际上，李书福造汽车并非单枪匹马，而是得到一大批当初追随李书福干摩托车的配套民营企业的支持。吉利在进入汽车工业时，为吉利摩托车配套的零部件企业继续跟进。这些企业不仅投入资本，同时以分工合作、分头攻关的形式为吉利汽车生产主要的零配件，不仅帮助吉利生产出汽车来，同时还成为吉利汽车低成本的重要源泉。在这个过程中，吉利集团逐渐通过与配套商建合资企业的方式来掌握零部件的供应。事实上，台州近几年来已经发展出一个具有相当规模的汽车零部件工业，而台州产的零部件的价格只是进口产品价格的三分之一至二分之一。

早在１９９９年，国家计委主任曾培炎视察吉利的时候，李书福对他说：“请国家允许民营企业尝试，允许民营企业家做梦，请给我失败的机会。”

从开始造车的第一天起，李书福就从没间断地在各种场合发出类似呼吁。但是这几年来，国家的产业政策就像城堡大门一样，严丝合缝，李书福以身躯一次次地撞击，城堡也没有透露出接纳这个外来者的意向。在生产权方面，吉利这两年来没有任何实质性收获。

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李书福：驶入“快车道”的秘笈（7）

李书福感到痛苦，感到不理解：“中国汽车企业要不就是国家的，要不就是合资的，为什么不把我们作为一个民间造车的试验田？如果成功了，可以为民族汽车工业提供借鉴和经验，即使失败了，也没关系，也不要国家承担一分钱。争论那么多做什么，不是说实践是检验真理的唯一标准吗？”

政府当然自有其考虑。长期以来的计划经济使政府面临ＷＴＯ关口也难逃既有思维惯性，指望着依靠刻意扶植大集团去抵挡跨国汽车巨头日后的大举进入。正如外经贸部高级研究员马宇所指出，“现在政府想什么呢，老想着在这五六年的保护期内，把这几十年投的几百个亿能回收就尽量回收。这对国家财政来说，非常重要，比如说大众，一年下来，毕竟有几十个亿的利润。”马宇认为，即使放开行业准入政策，吉利的命运在ＷＴＯ背景之下仍然是危险的。跨国巨头大举攻入中国市场，吉利的资本实力、技术人才、###络等诸方面均相当弱小，在各生产要素与别人有天壤之别时，以何抗争？倘若论被收购价值、合作价值，目前还看不出吉利在哪方面特别吸引跨国公司。即使和国有企业直接对抗的话，吉利就一定能将国有大厂拉下马吗？国有企业业已建立了如此广泛的营销服务网络，而且，它们一旦被逼急了，竞争起来是不计成本的。

科尔尼顾问公司的孟凡辰博士将吉利称为“草莽英雄”，认为吉利在ＷＴＯ前有限的保护期内，可能还能有一定的生存空间，但是汽车企业越往大里做，其营销系统、维修保养系统、零配件供货系统的精密性和完善性将受到更大的挑战。

这些说法在李书福看来都是老调重弹，他想来想去还是想不通：“大家都说入世后，我这儿就关门了，真正的行家不应该这么说。很多东西不能教条、死板地去想，一说起汽车业，就是巨头才能生存。一切都在变化，ＷＴＯ后，带来的变化是