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就另一个方面来说,即便货运费用大幅度地下降,但相较于印度民众的低消费能力,其费用仍然难于承受。在1890年,要运送200公斤货物到1500公里之外的地方,运费仍然相当于印度人均国民所得22%;而在同一时期的美国,同样的货物、同样的运输距离,运费只相当于人均国民所得的1%,这固然是因为美国民众较高的收入,但无论如何,造成的结果就是铁路在印度难于获得市场。
从这段岁月中我们可以看到,对于一项产品而言,其市场化程度的高低,直接决定了它的命运,同样的,对于一个企业,一个民族而言,市场化又会被赋予更多的意义,正如我们在前面所说到的那样,足够高的市场化程度,可以令资本更快地完成自我增值,这也就是说,市场的存在为资本的运作提供了一个平台,如果这个平台过于狭小,那么显然不利于资本的增值。印度铁路的早殇,正昭示着市场化的重要性。
后来的变化更加证明了这一点,随着市场化的逐步推进,越来越多的地区开始种植经济作物,这使得原来专供军队和救灾使用的铁路线,终于拥有了平民乘客,于是,印度的铁路经营终于开始盈利,到了上世纪20年代的时候,比起30年前,运费相对于所得已经下降了八成,而从1882年到1947年印度独立之前,运输量更是增长了九倍之多。
诚如投资者们所期望的那样,铁路的确为整个印度大陆带来了改变,同时也为他们带来了期盼已久的利润,只是这种改变并不像他们想象的那样快而已,因此,没有充够大的市场来做为支撑,即便是强势资本,也可能难逃“滑铁卢”的命运,市场化程度之于资本增值的贡献,之于一个企业、一个国家发展的贡献,实在要比我们想象中大得多。
没落的工业大都市:行业间的技术支持(1)
现在,让我们来回答一个问题,亚洲最大的工业城市在哪里?
问题的答案有很多,诸如上海、东京、釜山、大阪。不过,如果我们让时间倒退到100年前,这份荣誉将会毫无争议地归属于印度的孟买。
在1914年的时候,孟买拥有全球第四大的棉纺织业,是欧亚海上航路中最大的港口城市,建立起了一整套更重要的是,当铁路运输开始风靡全球时,印度已经拥有了全亚洲大陆八成五的铁路网,当这一比例与广袤领土结合起来的时候,随之带来的是印度全世界第三大铁路国的地位。
不过,这些数字都已经成为历史,当我们今天再谈论起孟买的时候,能够提到的恐怕只有它超过2500万的人口,以及风味餐馆里的孟买飞饼了。
那么,究竟是什么原因,让这样一个曾经喧嚣一时的国际化工业城市,最终沦为今日的面目呢?想要找到问题的答案,我们还需要潜入历史的河流,将真相从河底打捞出来。
1914年的欧洲,爆发出一件令世人惊骇的大事——奥匈帝国的皇位继承人,一位暴躁的大公,被一个同样暴躁的年轻人打死在萨拉热窝的大街上,由此带来的是世界各国长达四年的混战,如我们所知道的一样,这就是人类历史上第一次世界大战。
在战争将千万欧洲人卷入灾难的同时,却给亚洲带来了一些意料之外的效应,那就是被战争搞得焦头烂额的西方世界,已经丧失了竞争于亚洲商业市场的精力,由此带给了亚洲民族工业一个独立发展的良好机会。
这的确是一个从未有过的天赐良机,假如我们对中学的历史教育稍存记忆,就会想起课本中对这一段岁月的描述是“民族工业的春天”;事实也证明了此言非虚。在世界大战的四年以及此后几年的岁月中,西方国家的无暇东顾,使得当时亚洲主要工业城市的利润都成倍增长,我们所熟知的荣氏家族,正是在那一段时光中乘势而起,奠定了纺织业巨子的地位。
然而,当战争结束的之后,这些城市的命运却不尽相同,日本的大阪由此实现了重大的工业突破,一跃而成为日本的“工业车间”,上海则得以跻身国际大都市的行列,其在工业领域的收益,更是维持到上世纪六十年代。只有孟买的发展,却随着和平的降临而就此消失。
这是一个令后世经济学家费解的谜题,同是作为亚洲工业城市,孟买的工业基础甚至还要好于上海和大阪,却落得截然不同的境地,更令人费解的是,当二十年代末全世界陷入战后经济的衰退期时,大阪和上海仍然保持了成长的势头,而孟买的纺织业产值却缩回了战前水平,市场占有率更是被大幅度挤压。
许多人在评论这一点的时候,往
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