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耳”。梁启超因此一言以蔽之曰，“吾但学此，而洋务之能事毕矣。”

在1870年前后，只有极少数人意识到中日两国成长模式的差异性。

1872年，在福建船政局担任总工程师的法国顾问日意格写道：“中国正在迅速成为一个令人生畏的对手，整个官僚阶层都决心恢复中国的国际地位，兵工厂和造船厂的产量给人以深刻的印象，中国建造的军舰不久就将达到欧洲的最高水平。”日意格显然认为，随着兵工厂和造船厂的建设，中国将脱胎换骨。

然而，有一个从来没有到过远东的欧洲政治家却不同意日意格的结论。也是在1870年前后，刚刚统一德意志帝国的“铁血宰相”俾斯麦先后接待了来自日本与中国的两批使节。他看到的景象是，“日本到欧洲来的人，讨论各种学术，讲究政治原理，谋回国作根本的改造；而中国人到欧洲来的，只问某厂的船炮造得如何、价值如何”。因此，他预言：“中国和日本的竞争，日本胜，中国败。”这个惊悚的黑色预言，不幸在20多年后的甲午海战中应验。

在其后的40年时间里，由于朝野保守势力的顽固与强大，以及洋务派人士在制度反思上的麻木，洋务运动最终没有能够拯救日渐沉沦的帝国。种种洋务实业推进缓慢，运作变形，特别是在意识形态上遭遇了空前的阻力。

这一历史景象，最生动地体现在架电线和修铁路两件事情上。

近代中国外患频仍、内乱不断，时时军情紧急，建设瞬息万里的电报传输体系无疑是一直身处危境的清政府的当务之急。事实上，早在1870年，英国大东公司和丹麦大北公司已在中国敷设电报电缆。大东公司获取了在上海以南各通商口岸海口设置海底电缆的权利，并架通了印度经新加坡到中国南部沿海到香港的线路，而大股东是沙俄皇室的丹麦大北公司则架设了从海参崴到上海、香港的海底电缆。到1871年6月，中国实际上已被纳入世界电报网络之中。这样，外国在中国经商、谈判等各种事项都可以在瞬间传递信息、下达命令，而中国依然故我，不许架设电报线，仍靠马匹驿道送信传令。在这种“信息战”中，优劣对比实在太过悬殊。　电子书　分享网站

1870未死将生的时刻（7）

电报事业遭到抵制，反对派的最大理由竟是“破坏风水”。1875年，工科给事中陈彝在一道奏折中认定，“电线之设，深入地底，横冲直贯，四通八达，地脉既绝，风侵水灌，势所必至，为子孙者心何以安？传曰：‘求忠臣必于孝子之门’。藉使中国之民肯不顾祖宗丘墓，听其设立铜线，尚安望尊君亲上乎？”一旦搬出“忠孝”两字，举朝之内便无人敢于抗辩了。

1877年的《纽约时报》曾记载说：“天朝的人民无法理解电报的工作原理，他们认为是洋人雇用了机敏而无形的鬼神，在线路内来回穿梭，传递信息。如果在电报线附近发生了什么不幸的事情，立即就会有人造谣，比如说其中一个传信的邪神玩忽职守，从电线里跑出来，迷路了，因此导致祸事发生，等等。这种谣言通常会引起骚乱，暴徒们将毫不犹豫地冲过来，砸毁机器。有一次，因电报线附近某个人生病，一夜之间，1英里长的电报线就被毁坏了。”关于电报的争议整整吵了10年，一直到1880年才稍稍平息，朝廷准奏筹建中国电报总局。

修铁路，更是一段令人啼笑皆非的血泪史。史景迁在《追寻现代中国》一书中认为，“事实证明，在清朝面临的新技术中，铁路是最棘手的。”而其棘手，不是因为技术有多么的高深、铺设有多么的艰难，而是意识形态上的大是大非。

从1867年之后，朝廷上下就为应不应该修建铁路吵翻了天。福建巡抚李福泰指责电线、铁路都是“惊民扰众，变乱风俗”的有害之物，而且，修建铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物，会惹怒神灵，招来巨大灾难。三口通商大臣（专门负责处理与北方“外夷”包括通商在内的各类交涉事宜）崇厚奏称，“铁路于中国毫无所益，而贻害于无穷。”江西巡抚刘坤一认为“以中国之贸迁驿传”，根本不需要铁路。甚至连一向通达的曾国藩也认为无论是外国商人还是中国商人，只要修铁路都将使“小民困苦无告，迫于倒悬”，结果都是“以豪强而夺贫民之利”，所以不仅不能同意外国人修铁路，而且同样要禁止中国商人修铁路。1867年6月3日的《纽约时报》就曾引用一位叫阿尔伯特·毕克默的美国观察者的话，一针见血地说，“实施这样一项伟大工程的最大障碍只能是中国人民对所有外国人所抱持的