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虽然从理论上来看，反托拉斯政策是提高市场竞争的有效手段，现实却大相径庭。反托拉斯的实践对生产越来越不利。

首先，许多被管制机构提请诉讼的案件到了结案时无一例外地不合时宜，大部分是无辜的。比如，最早的反对微软的案子，依据是担心微软的Windows操作系统与其他软件的捆绑销售（如Web浏览器和媒体播放器）会打击其他公司开发竞争性软件和其他新产品的积极性。这种担心完全是空穴来风，看看获得巨大成功的企业如谷歌、优图和苹果等公司就会明白这一点。

其次，欧洲委员会是一个难以让人接受的反托拉斯机构，在任何人看来都非常复杂。企业常常同时应对美国和欧洲提请的诉讼，法院和美国联邦贸易委员会的判决结果往往与欧洲委员会的不同。这会严重打击企业并阻止企业为消费者提供价廉物美的产品。

最后，这些公司的许多竞争者也因成为反托拉斯行动的目标，要么陷入官司纠纷，要么呼吁政府解除反托拉斯行动。甚至有部分公司走得更远，进行管制“套利”：即如果在美国没有得到官方的礼遇，则转向欧洲；反之亦然。

问题总是存在两面性：蹩脚的竞争政策既造成浪费又扭曲激励的作用。

反托拉斯制度存在着缺陷，花费了昂贵成本拟解决的问题，通常技术和自由市场能够很好解决。

第11章　美好的、糟糕的与丑陋的：放松航空、电信和电力管制（1）

尽管解除许多产业的管制降低了价格，为消费者节省了数千亿美元（相关内容见第9章），但仍然没有落得好名声。航班误点、新传播技术限用和加利福尼亚州2000年时不时的电力危机归咎于解除管制。实际上，在每种情形下，不是解除管制本身造成的问题，而是解除管制的具体做法不当造成的。

航空解除管制：好事没做到底

直到20世纪70年代末，航空仍然受到严格管制，民用航空局（CAB）负责美国全国航空系统航线及票价的审批。吉米？卡特任总统期间，在时任CAB主席阿尔弗雷德？卡恩的建议下，航空产业解除管制，CAB自行解散。

在接下来的若干年中，发生了两个主要变化：第一，航线运营采用轮轴式系统，效率比先前的点对点式系统提高很多，不过在轴心机场会发生拥堵（如芝加哥奥黑尔机场）；第二，航空产业经历了一个巩固时期，尤其在20世纪80年代。

在解除管制后以及过渡期间，解除管制的潜在负面作用可能包括航空安全恶化、市场集中度的上升（导致票价比CAB控制下更高）等。

最终这些担忧被证明是虚惊一场。不论从哪个方面衡量，解除管制都获得了巨大的成功。在过去的30年里，机票只涨了50％，而相应的消费者物价指数上升幅度超过200％。再加上非常便利的飞往数百个城市的一站式服务（轮轴式系统的优点），每年为美国乘客节省了200多亿美元。解除管制的成功还表现在其他方面，与20世纪80年代相比，客流量增加了3倍，航空产业员工数目增加了1倍，航空上座率由解除管制前的50％上升到现在的80％。

由于2000~2008年上半年飞机燃料价格上涨了近250％，而机票价格上涨空间很小（票价在2000~2004年间下降了16％，但2004年以后至2008年上半年上涨了19％）给航空产业带来很大压力，许多航空公司被推向破产边缘。由于竞争加剧，航空公司很难将油价上涨成本转嫁给乘客，于是只好另辟蹊径，对用餐、行李托运和其他服务收费，这些项目原先都是包含在机票价格里的。

解除管制初期的其他一些担忧也并未兑现。排除恐怖主义风险，航空安全实际得到了改善而不是许多人士所担忧的恶化。2001~2008年上半年（即本书着手写作时），美国没有发生民用飞机坠机事件。而且，虽然许多航空公司纷纷倒闭，航空产业并没有落到少数几个大运营商的控制之中，相反，进入门槛已经降低，获取丰厚利润的低成本运营商如西南航空、捷蓝航空和安运航空运转良好，老牌、设备精良的航空公司却陷入困境。实际上，在20世纪90年代，这些只提供必要服务的低成本的航空公司承运乘客比例由10％上升到25％。

欧洲自20世纪90年代以来允许在航空领域引入更多竞争，解除航空管制也成效显著。与美国如出一辙，小规模、低成本航空公司如瑞安航空大量涌现，消费者有了更多的选择余地并享受到更优惠的价格。

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