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ADS）在消息公布后的第二天，市场资本总额下滑到了70亿美元，在纽约证券交易所的股票价格下降了26％，而这时波音的股票则上涨了。一些A380原有的订购客户，除了要求赔偿之外，还表示可能要取消订单。

A380的市场前景立即使人们看到，空客在企业的管理和战略决策上存在着许多难以克服的缺陷，公司能否生存下来，或者至少把A380上的设计和生产问题解决掉已经到了千钧一发的时刻。这场灾难发生后大约一个月，另外一则消息的公布使情况大为改观：公司的首批客户——新加坡航空公司忽然增加了对这款飞机的订购数量，要求在原有的基础上再购买9架A380和20架A350。可以说新加坡航空公司拥有高瞻远瞩的视角，它这次的举动对于空客来说非常关键，也为其他正处于焦躁之中的A380订购客户打了一针强心剂。

空客的关键性问题主要出在不完善的公司结构上。公司配备了两名首席执行官和总裁，只为单方面地迎合法国和德国股东的政治利益。这样的管理层设置在短短几年里使得公司的整体效能下降，所以竞争力的缺乏也就不足为奇了。如果要想重整旗鼓与波音公司相抗争，那么，重新建立一套直接有效的管理模式就是空客现在要做出的必然选择了。

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第1章　行业霸主的挑战（1）

Being　Number　One

就像安东尼·特罗洛普（Anthony　Trollope）——英国著名作家的一篇小说里所描述的情况一样，在飞机制造业中，各种情况通常都不是人们所看到的那样。20世纪80年代，波音公司仍然把持着行业霸主的头衔，它制造的飞机占领了整个市场，提供的售后服务也无可挑剔。在那个时期，波音被公认为是美国最优秀和最受赞扬的公司之一，一方面是因为它向海外销售的大型商务客机是这个国家最大的出口商品；另一方面是因为它致力于以更快的速度、更低廉的价格来生产制造更好的飞机，并且在这方面付出了远远超过其他同行的努力，用“世界级的大公司”来形容当时的波音一点也不过分。

而这时的波音公司和空客在私底下已经是剑拔弩张。麦道虽然看起来运营情况稳定，但想要回到以前的风光日子已经没什么希望了。而在波音的老巢——西雅图，公司决策者们以前只是将空客看作一个靠着欧盟各国政府的大量投资而勉强生存下来、受到一时追捧的行业玩家，将来必定会以失败而告终。但是现在的情况不同了，世界上各大民航所使用的客机主要由它们两家分别来研发和生产，波音的一部分蛋糕已经落在了空客的盘子里。经过20年的交战，两者早已变得势不两立。波音公司自己一手造成的困境局面标志着它从此失去了业界霸主的地位，同时也说明了空客势力的不断扩大。

20世纪80年代局势已经开始发生了变化，而到了1993年4月1日，波音的债务级别自公司创立76年来第一次出现了下跌的情况。1990年时，波音占有62％的市场份额，麦道占有23％，而空客只有15％，到了1997年8月之后，麦道退出了这一行业，波音把它的蛋糕全部归为己有。现在又出现了另外一种景象：空客在2004年的销售额超过了波音，2005年依然领先于这位昔日霸主。

从某种程度上讲，波音所受到的这些挫折可以归咎于它的傲慢自大——公司被获得的成绩冲昏了头脑，自以为是地认为整个市场已经完全受到了自己的控制，当然另一方面，它自身企业文化的改变也是受创的原因之一。这些变化使得波音不再以谨慎的目光来看待这场游戏，忘记了在这场游戏中民航客机的供应商要么勇于冒险，填补市场上出现的每个空缺，要么给其他的游戏玩家让道。最后，它为自己的日渐保守付出了代价。波音和空客都只是依靠自己现有的生产能力进行扩张，而没有大胆地引进新的技术，即使有也只是偶尔做一些小小的尝试。而它们真正应该做到的是不惜一切代价进行新技术投资，寻找任何可能性来减少新机种的建造成本，从而使得在财政支出上极为苛刻的航空公司对自己产生采购意向。就像空客的前任首席执行官让·皮埃尔松（Jean　Pierson，他在任时非常重视在飞机研发上的投资）所说的：“你不可能完全取得胜利，你也不可能永远和对方保持和局，但更不能放弃。”

1998年退休的让·皮埃尔松是这个行业里少有的传奇性人物，在空客设在法国图卢兹的总部工作过的老一辈工作人员都承认，如果没有让·皮埃尔松，就没有空客