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就另一个方面来说，即便货运费用大幅度地下降，但相较于印度民众的低消费能力，其费用仍然难于承受。在1890年，要运送200公斤货物到1500公里之外的地方，运费仍然相当于印度人均国民所得22％；而在同一时期的美国，同样的货物、同样的运输距离，运费只相当于人均国民所得的1％，这固然是因为美国民众较高的收入，但无论如何，造成的结果就是铁路在印度难于获得市场。

从这段岁月中我们可以看到，对于一项产品而言，其市场化程度的高低，直接决定了它的命运，同样的，对于一个企业，一个民族而言，市场化又会被赋予更多的意义，正如我们在前面所说到的那样，足够高的市场化程度，可以令资本更快地完成自我增值，这也就是说，市场的存在为资本的运作提供了一个平台，如果这个平台过于狭小，那么显然不利于资本的增值。印度铁路的早殇，正昭示着市场化的重要性。

后来的变化更加证明了这一点，随着市场化的逐步推进，越来越多的地区开始种植经济作物，这使得原来专供军队和救灾使用的铁路线，终于拥有了平民乘客，于是，印度的铁路经营终于开始盈利，到了上世纪20年代的时候，比起30年前，运费相对于所得已经下降了八成，而从1882年到1947年印度独立之前，运输量更是增长了九倍之多。

诚如投资者们所期望的那样，铁路的确为整个印度大陆带来了改变，同时也为他们带来了期盼已久的利润，只是这种改变并不像他们想象的那样快而已，因此，没有充够大的市场来做为支撑，即便是强势资本，也可能难逃“滑铁卢”的命运，市场化程度之于资本增值的贡献，之于一个企业、一个国家发展的贡献，实在要比我们想象中大得多。

没落的工业大都市：行业间的技术支持（1）

现在，让我们来回答一个问题，亚洲最大的工业城市在哪里？

问题的答案有很多，诸如上海、东京、釜山、大阪。不过，如果我们让时间倒退到100年前，这份荣誉将会毫无争议地归属于印度的孟买。

在1914年的时候，孟买拥有全球第四大的棉纺织业，是欧亚海上航路中最大的港口城市，建立起了一整套更重要的是，当铁路运输开始风靡全球时，印度已经拥有了全亚洲大陆八成五的铁路网，当这一比例与广袤领土结合起来的时候，随之带来的是印度全世界第三大铁路国的地位。

不过，这些数字都已经成为历史，当我们今天再谈论起孟买的时候，能够提到的恐怕只有它超过2500万的人口，以及风味餐馆里的孟买飞饼了。

那么，究竟是什么原因，让这样一个曾经喧嚣一时的国际化工业城市，最终沦为今日的面目呢？想要找到问题的答案，我们还需要潜入历史的河流，将真相从河底打捞出来。

1914年的欧洲，爆发出一件令世人惊骇的大事——奥匈帝国的皇位继承人，一位暴躁的大公，被一个同样暴躁的年轻人打死在萨拉热窝的大街上，由此带来的是世界各国长达四年的混战，如我们所知道的一样，这就是人类历史上第一次世界大战。

在战争将千万欧洲人卷入灾难的同时，却给亚洲带来了一些意料之外的效应，那就是被战争搞得焦头烂额的西方世界，已经丧失了竞争于亚洲商业市场的精力，由此带给了亚洲民族工业一个独立发展的良好机会。

这的确是一个从未有过的天赐良机，假如我们对中学的历史教育稍存记忆，就会想起课本中对这一段岁月的描述是“民族工业的春天”；事实也证明了此言非虚。在世界大战的四年以及此后几年的岁月中，西方国家的无暇东顾，使得当时亚洲主要工业城市的利润都成倍增长，我们所熟知的荣氏家族，正是在那一段时光中乘势而起，奠定了纺织业巨子的地位。

然而，当战争结束的之后，这些城市的命运却不尽相同，日本的大阪由此实现了重大的工业突破，一跃而成为日本的“工业车间”，上海则得以跻身国际大都市的行列，其在工业领域的收益，更是维持到上世纪六十年代。只有孟买的发展，却随着和平的降临而就此消失。

这是一个令后世经济学家费解的谜题，同是作为亚洲工业城市，孟买的工业基础甚至还要好于上海和大阪，却落得截然不同的境地，更令人费解的是，当二十年代末全世界陷入战后经济的衰退期时，大阪和上海仍然保持了成长的势头，而孟买的纺织业产值却缩回了战前水平，市场占有率更是被大幅度挤压。

许多人在评论这一点的时候，往