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供更迅速的停泊和更方便的装船——这是纽约市的码头无法匹敌的。看着纽华克的码头建设以及一家重要轮船公司的叛逃，纽约的市政当局提出或许纽约终究应该放弃他们的港口。“有一段时间，港务局的码头控制计划看起来是对我们有利的，”《纽约世界电讯报》（NewYorkWorld…Telegram）发表社论说。“再一次的拒绝可能仅仅意味着，市政当局是出于政治目的而死死抓住码头区的控制权不放。”港务局的一位发言人声称，他们无意再次开始与纽约市政的谈判。17

纽约的港口保卫战（8）

在1953年晚期，当沃特曼公司的枢纽站场接近完工时，港务局首先听说了麦克莱恩卡车运输公司很想在纽约港建一座货运站场的消息。一家卡车运输公司想租用最抢手的码头用地，这是一件很奇怪的事情，而他们居然还打算把卡车直接开上船，这就更加出人意料了。不过，他们来得正是时候。港务局的官员们渴望吸引来更多的业务，以巩固纽华克港的成功，而且，也只有他们最有可能满足麦克莱恩卡车运输公司的需求。在纽华克的码头区，港务局可以提供卡车集结所需的空间、邻近的铁路线以及连接新泽西收费高速公路的方便通道。由于具备发行收益债券的能力，所以港务局就有办法为所有必需的新设施筹集到建设资金。所有这些优势都是纽约市不能比的。马尔科姆？麦克莱恩与港务局的航运站场主管A？莱尔？金很快就达成了一笔交易。17

港务局继续发挥其在新码头区的力量。在与麦克莱恩签约之后，他们又打算为纽华克港的橡胶进口商建一座货运站场——预期的承租人会从布鲁克林拥挤的地区搬来这里。在1955年中期，通过收购布鲁克林码头区私人所有的两英里地段，港务局终于在港口的纽约一侧有了立足之地。以前他们曾经两次拒绝收购这一地段的码头，但是现在他们认识到，这次收购在政治意义上是恰逢其时。显示他们对布鲁克林的兴趣，这为他们在新泽西的另一项投资打了掩护：1955年11月，港务局在纽华克投入930万美元，为诺顿利利公司（NortonLilly&Co。）修建了一座4泊位的货运站场，促使这家轮船公司从布鲁克林搬迁到了纽约港的新泽西一侧。17

之后就是所有行动中最激进的一步。1955年12月2日，新泽西州长罗伯特？迈纳（RobertMeyner）宣布，港务局将开发纽华克港正南450英亩私人所有的沼泽地块。作为当时美国最大的港口工程，新的伊丽莎白港最终将能同时容纳25艘远洋轮船，这将让新泽西州能够处理纽约港所有普通货物的四分之一以上。以前港务局对伊丽莎白的沼泽地没有多大兴趣，不过，麦克莱恩要把卡车的拖车装上船的设想彻底改变了港务局的看法。现在，港口规划师们预见到沿海航运将出现复兴，而新的伊丽莎白港将有宽敞的码头和岸上地区，可以“方便大型的航运集装箱在经过特殊改装的轮船上装卸”。这里可能连一座中转货棚都没有，而中转货棚恰恰是码头建筑中最昂贵的部分。第一艘集装箱船还没有开航，但港务局正在清楚地表明，集装箱航运的未来在纽华克，而不是在纽约。17

纽约的港口保卫战（9）

港口新泽西一侧热火朝天的景象引起了纽约市的恐慌。过去，新泽西的码头一直是以死气沉沉而著称；通过纽华克港的货物主要是木材，其流量仅占整个20世纪40年代纽约港口非石油货物量的几个百分点。然而，随着轮船经营者从纽约迁出，新泽西这边的市场份额肯定会增长。在普通货物的总量不变的情况下，新泽西这边处理的货物增加一吨，纽约那边处理的货物就会减少一吨，纽约市的就业机会也将随之流失。17

对纽约的政客们来说，这道简单的加减法是一个棘手的难题。罗伯特？F？瓦格纳曾经在曼哈顿区作了多年的区长，他非常熟悉那里的码头。在让众多的工会和族群结成了一个格外广泛的联盟之后，他在1953年当选了纽约市的市长。他未能争取到的一个主要集团是意大利人，他们几乎都把票投给了当时在任的市长文森特？因佩利特里（VincentImpellitteri）。1954年晚期，瓦格纳在公布的首个基建预算中把航运和航空管理局的支出猛增到了1320万美元，超过了以前的两倍，之所以这样做，他的一个动机或许正是要争取为大多数码头工人提供就业的雇主们的支持。激烈的口水仗很快就开打了。在1955年夏天，航运和航空管理局的局长文森特？奥康纳（VincentO’Connor）指责港务局不顾“纽约