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放市场，减免关税，而非洲各国也应对欧盟照办，前不久里斯本欧非峰会，欧盟对非洲端出的便是这样一盘菜。

然而中国人的强势介入让欧盟很难堪：因为非洲人不必死守着欧盟的餐桌讨价还价，欧盟不贷款，中国人贷；欧盟不投资大型基础设施建设，中国人干，从铁矿到油田，从铁路到城市供水系统，中国的合同和资本迅速填补了欧盟收缩后的空白，而欧盟对此毫无约束力。

显然欧盟希望改变这一现状：最好的结果，是把中国人对非洲的投入纳入自己既有体系和轨道，做到中国出钱、力，欧盟得名利；退而求其次，也可以“劝阻利用性投资”的名义，把中国对非洲的介入控制在可接受范围内，做到我弃你不取，不至过于打破既有的战略平衡。

问题是21世纪并非西班牙、葡萄牙凭一纸《托尔德西拉斯条约》自说自话瓜分全球的大航海时代，非洲人自己的意愿和感受，既非欧盟、也非中国可代为表达的。

中国企业对非洲的投资和援助，自然不可能没有“利用”的一面，通俗的说，就是为自身考虑的一面，非洲当地的反弹也的确存在；但这种“利用”，以及对这种“利用”的反弹，非洲和欧盟各国间更频繁、更激烈，整个非洲殖民时代，和后殖民的冷战时代，欧非之间正是这种利用与被利用、反弹与被反弹的关系，正是这种利用，导致非洲各国经济结构至今畸形；正是这种反弹，导致战后50多个非洲前殖民地国家的独立。

米歇尔不久前解读欧非关系时曾表示，非洲之最需要欧洲的，应该是“相互自由贸易”，因为只有贸易才能创造财富；但非洲各国显然对这种见解不敢苟同：这种“相互自由贸易”从宗主国时代便存在，非洲却依旧贫困，非洲各国普遍的认识是，非洲需要投资和开发，如果欧盟不给，那就找中国或别的什么国家；都不给就自己想办法——据毛里求斯《快报》称，该国经济学家建议，建立5亿美元的“大陆投资发展支持基金”，给予本国向非洲大陆投资持续5年、投资额占注册资金总额50％以上的企业，以必要的资金扶助。

作为一个大国，中国对米歇尔表态作了足够礼貌的应对，事实上，对于米歇尔的某些看法，中方并非没有认识，去年一月，针对国际间对中国投资非洲水电站建设的不满，中国国家开发银行行长陈元曾对媒体公开表示，该行今后会避免给那些“违反其它国际规则”的项目提供资金，中方也不止一次表示，愿意在援助非洲项目上和世界银行合作，这当然并非外交言辞，而是一种实际的考量。

但无论如何，米歇尔的“欧中伙伴合作”若不补充更多有吸引力的内容，则不论这个计划是钻戒或脚环，他都很难将之套在中国人的手脚上，因为在“利用”与“回报”这一环节上，欧盟之于中国，并没有任何先天的、理所当然的道德优势

………【杯葛“国资贱卖”，能否令国资增值？】………

1月8日下午，东航股东大会表决揭晓，“东新联姻”被搁置，新加坡航空公司偕淡马锡定向增发33。12亿股H股，总计筹资128亿港元的参股计划遇到挫折。

观察家普遍认为，收购的主要反对方国航所提出的“东航股价被低估”、“不能将国有资产贱卖给外资”等理由，对说服股东投反对票，起到相当大作用。

从表决结果看，H股股东七成、A股股东九成反对，日前某网站所作相关民调也显示，76。95％的受访者认为东航重组应选择国内伙伴，只有12。06的人认为新航等外企是合适选择，很明显，不论投资者还是普通国内人士，对于“国资贱卖”都是强烈反对的，从这一点上而言，这一结果对大多数人而言是理想的。

但舆论在聚焦国航、东航“贱卖”、“非贱卖”一个个回合争辩之余，却忽视了另一个主角——新航——的态度。在翻来覆去的两航激辩和A股、H股相关股价随之上下翻飞之余，新航却仅在去年12月12日做了唯一一次表态：当天，新航总裁周俊成表示，3。8港元每股是最高价钱，因为新航的购买是“有原则的”，而原则就是“被收购方的价值”。

这番言辞的含义再明白不过：东航这个2006年年报亏损高达27。79亿，2007年上半年亏损又超过10亿的中国“国资”，其“价值”就值这么多。从此后近一个月新航再无新的报价建议，甚至连积极的介入姿态都未做出，不难看出，不论这个估值是否合理，但新航方面显然自认为天公地道。

事实上3个月前的并购争议中，国航出价仅高过新航1。2港元/股，并