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到政府援助。那些处境艰难的航空公司只能使用自己的机场或其他的资产来抵消债务。”他透露美国航空公司就曾拿出自己机场上一个价值2　700万美元的新飞机修理库来赔付给债权人。

印度尼西亚国际机场也有着和联合航空同样的麻烦。由于它部分产业已经破产，这家运营商不得不将作为自己第二大维修中心的一个机场设施租借给其他的公司使用，以此来筹措资金偿还它背负的租赁费用。

难以控制的燃油价格也是航空公司面临的一个主要难题，还有就是雇佣员工花费的巨额成本，特别是飞行员。

对《航线解除管制法》心存抱怨的还有航空公司的飞行员们，他们被普遍认为是世界上薪酬最高的工作者。在美国航空业历史上最低迷的时期，飞行员的酬劳以及与维持与他们的雇佣关系的费用带给老牌运营商极大的压力，加快了一些雇佣飞行员过多的运营商的倒闭速度。老牌运营商的高级管理层和飞行员联盟——航空飞行员协会之间的关系在《航线解除管制法》颁布后开始恶化，一些业界的分析师认为飞行员一方对此有着不可推卸的责任。非常奇怪的是，他们拿到的薪水非常高，而且还与自己驾驶的飞机的体型大小——尤其是重量有关。也就是说，假如一个飞行员平时的工作是驾驶一架四发动机宽体客机直接从一个城市飞到另一个较远的地点而不做任何停留，那么他的薪水就会比不定期地驾驶更为小型的飞机并要在途中的机场降落的飞行员要拿得多。

所以这些飞行员对该行业也有着至关重要的影响，如果他们罢工，就会使得花重金购买或租赁来的飞机闲置，从而导致航空公司的收入锐减；另外，让飞机发动机长时间闲置也会带来高额度的燃油损耗费用。飞行员们也能够造成航空公司的整体运营速度放慢，例如，联合航空公司的全体飞行员曾经在2000年夏季放慢了自己驾驶的飞机的飞行速度，给该运营商带来了巨大的压力，最后公司被迫向他们提供更为优厚的待遇才得以将事件平息下来。而这种高级待遇使这家全美第二大的运营商损失惨重，并在两年后也根据《破产法》第十一章的内容宣布破产。

第4章　航空公司的市场争夺战（6）

《金融时报》曾刊登了一篇很长的文章，使用了很多直接的案例和证据具体描绘了飞行员联盟管理队伍的巨大影响力。协会曾经的领袖雷克·杜宾斯基（Rick　Dubinski）曾在20世纪90年代直言不讳地谈到过这些情况：“我们不想杀死这只金鹅，我们只是希望卡住它的脖子，要求得到它的每一枚金蛋。”

美国航空公司的前任首席执行官罗伯特·克兰德尔（Robert　Crandall）是个名声不怎么好的人，他同时指责双方说：“航空公司的雇员能拿到美国其他行业人员两倍左右的薪水。在我们国家收入最高的职业就是医生和飞行员，但医生每个星期平均要工作41个小时，而飞行员只要上班22个小时就可以了。”也许他这话在某些程度上来说是对的，不过这只是美国航空在公司运营好转时期大量购买飞机所显露出来的情况，而不能代表整个行业一直以来的状态。

日渐衰弱的老牌运营商们也有一个“武器”能够保护自己的生存权利，那就是《破产法》第十一章中的申请破产程序。其中的第113条的有关企业破产的条款使航空公司的管理人员有权取消与飞行员之间的劳动协议，减少飞行员联盟给自己施加的压力，达美航空和美国航空就曾经以破产相威胁迫使该联盟做出了让步。美国航空公司也学会了这个策略，在2002年把飞行员的薪水从15万美元压低到了7万，缩减了自己的运营成本。如果这些飞行员、机组服务人员不答应，那他们的退休金就会失去保障。

联合航空威胁要取消一些退休金计划，除非这些人在与公司签定的合同上能够做出一定的让步，使公司能够节约一部分资金用于购买一些二手飞机（因为大多数乘客都不愿意乘坐破产航空公司的飞机，但是如果只是搭乘二手飞机还是可以接受的），两方面的利弊权衡自然使这些公司成员放弃了一部分的酬劳。

到了2004年11月，联合航空宣布它将不再给予任何退休金补助，由此从安抚退休人员支出的抚恤金和财务中节约出来的费用共计63亿美元。而这些工作人员的退休则由政府资助的美国养老基金担保公司（the　Pension　Benefit　Guaranty　Corporation，简称PBGC）负责的福利制度来给予保障。不过美国养老基金担保公司当时已经处在严重的亏损之中，它在2