第8部分(第2/4 页)

，空客却沾染了这些习气。

前面提到过，在民航制造业，各种情况通常都不像人们所看到的那样。许多年来，空客因为处在劣势位置而获益匪浅。它并没有陈旧产品带来的过重负担，也没有因为辉煌的过去而产生的过于骄傲的情绪，它的新产品中充满了创新和大胆的想法；而波音拥有大量的飞机型号，却是用陈旧的加工方式结合60年代的技术生产建造而成的。随着90年代的悄然逝去，波音的发展道路逐渐变得坎坷起来，它与空客的行业地位逐渐发生了变化。波音变成了处于劣势的一方，就像2004年4月一名西雅图的记者提出的问题所反映的那样，“曾经的‘世界级飞机制造商’——波音为什么会变得经常为一些蝇头小利就与别人（自己的客户）不停争执？”

书　包　网　txt小说上传分享

第2章　争夺市场（10）

不过，波音的商务客机团队还是在一系列的错误中生存了下来，可以预见，他们将会全面恢复过来，再度卷土重来，并且不让20世纪90年代初期到中期的这段屈辱历史重演。另外一方面，波音所犯的错误和漏洞百出的管理方式掩盖了它的真正实力，2004年初的几个月，新式飞机的销售情况显示出这家航空公司仍然完整地保留着一项资本：充足的人才资源。为波音服役的空气动力学家的素质不比任何一家竞争对手的差，一旦公司那些规避风险的管理层和董事会能够打破常规，敢于开发新的项目，他们就可以研究和开发出极具市场前景的全新大型商务客机。

很有可能，两家生产商某一段时间之后会再度改变各自的处境。一家的产品也许会占有绝对的优势或者具备很大的发展潜力，而另外一家则会完全处于劣势。

因此，这行的优势、劣势可以说是变幻无常的，这要取决于它们的企业文化。也许几年后某一方会发展迅速，但一夜之间又落入尴尬的境地。这可能取决于哪一方更愿意开发新的技术，也可能取决于它们的命运——一方生产的产品无意中完全符合了市场的需要，受到极大的欢迎。而从787这款飞机来看，波音在开发更高层次的技术方面，比空客拥有更强烈的主动性，这让它能够设计出另一款更好的产品，受到某些航空公司的青睐，最终获得资本市场的支持。

第3章　隐蔽的手法和荒唐的决策（1）

Folly　and　Hypocrisy

在空客将A350展示于世人面前时，波音也开始采取了一些相应的行动，主要是对欧洲政府机关在政治上大量施加压力，使之不敢为空客的新式飞机投放市场给予过多的资金支持。这也就是说，这家美国公司准备向政府要求取消本国和欧盟在1992年签署的一项有关协议——当时的总统乔治·布什（George　H。　W。　Bush）手下的政府领导班子也在考虑如何帮助国内的大型商务客机生产商摆脱困境：麦道已经彻底退出了这一舞台；波音也变得毫无生气，市场地位岌岌可危。政府感觉有必要对这些处于危险之中的美国重要的出口商和出口产品生产商加以适当的保护。

另外，美国还觉得应该设置一些限制，遏制欧盟各国政府对空客过分扶持的发展势头。于是华盛顿和欧盟当局便开始了一场旷日持久的激烈磋商，最终在1992年达成了这项控制政府对企业扶持举措的协议。其中规定，政府为新型飞机研发提供的资助不得超过所需资金的33％。虽然波音认为这个比率还是设置得偏高，不过它的管理层却认为这已经是一个胜利之举，为自己公司的发展提供了一定的帮助。此外，协议中对于政府扶持国有生产型企业的行为约束也让波音兴奋不已。

在西雅图方面看来，这个协议给空客从政府得到的补贴数量带来了一定的限制。协议中规定，如果飞机被成功地制造出来并获取了利润，则政府的资助将被视为贷款，公司要从利润中抽取一部分来进行偿还，空客必须将研发费用的25％返还给政府。只有在飞机研发和生产失败的情况下，这笔政府资助才可以完全被视为资助，而不需要偿还。

麦道也曾被迫经历过与波音类似的遭遇。该公司力图促使美国政府与欧洲达成协议来改变空客的这种特殊优势，但很可惜，最终签署的协议反而赋予了欧洲政府很大的权力继续为空客注入资金，这让麦道置身更糟的境地。这份协议反映了当时的华盛顿方面认为，麦道公司在航空制造业中成绩突出，不需要给予什么额外的帮助。这样考虑的实际结果却是造成了空客成为该行业仅次于波音的第二巨头。这也是美国政府第一次允许其他政府有权在经