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刚进入明尼苏达矿业及制造公司时的情况一样，迈克纳尼被波音公司看作是第一个外来的管理者。但他在这个行业内外所掌握的商业经验比公司前任更多。《西雅图时报》（Seattle　Times）在自己的专栏中称他为“一名企业中的超级巨星”。在6月30日那一天，迈克纳尼接受这份工作的决定被报道出来后，股市投资者的抢购将波音的股票价格上抬到了美元，也就是上涨了7％，达到了四年以来的最高点。就在当天，明尼苏达矿业及制造公司的股票却下跌了美元，即。

也许才华真的比其他人要出色，迈克纳尼刚开始就能够很好地驾驭波音的企业文化模式，虽然这种模式是在过去10年间建立的，和现在的情况肯定有些不适应的地方。而在图卢兹，这一年的早期时候，约翰·莱希（John　Leahy），一名空客的高级副主管，并且在销售管理方面取得过很大业绩的美国人，曾就波音正在寻找新的领导人以及哪些人有可能被列入候选人名单这些问题进行表态时，认为迈克纳尼最有可能担此大任。莱希说：“我们非常希望迈克纳尼继续留在明尼苏达矿业及制造公司。”

在空客突飞猛进的时候，公司里就有些人警告说不要过分沉迷于当前的好消息而对紧迫的形势视而不见，应该有所警惕，事实证明这话是对的。这些提出告诫的人中就有让·皮埃尔松。在2004年6月，退休后在科西嘉自己的小船上悠闲钓鱼的皮埃尔松就说过：“　空客骄傲的态度已经改变了各方阵营的情况，图卢兹现在的情况就是证明。我们公司很难成为行业第一，不过要紧跟上第一名还是可以做到的。我的企业战略非常简单，因为我们根本没什么传统需要去保持，而当你拥有了完整的生产设备就不是那么回事了。你是愿意投入精力维持现状，还是去努力制造新产品？如果是我，我又会如何选择呢？”

曾任空客北美分公司的总裁和首席执行官，现任高级采购副总裁的亨利·库普隆（Henri　Courpron），和皮埃尔松在人生态度和做事风格上极为相似。在皮埃尔松发表上述言论一年后，库普隆也说了意思相似的话：“我们没能成为业界第一名。我们自己也清楚成为第一比想要成为第一困难很多。的确，真的太难了！我们在管理上的一个大问题就是只知道自满于从前的业绩，而不知道把目光放到以后的情况上。当我们凭借A330打败了767时，波音就开始考虑自己以后的方向了，而我们却根本没有想到这一方面。”

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第2章　争夺市场（1）

Trading　Places

航空旅行的定义已经和从前的不再一样，许多公司都很清楚这一点，其中包括波音、空客、小型的支线飞机制造公司、世界上的所有航空公司以及三大飞机发动机制造商——美国通用电气航空发动机公司（GE　Aeroengines）、英国罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls…Royce）和美国普惠公司（Pratt&Whitney）。

它们以前的口号大多是更高、更快、更远，空客就在出售给联合航空公司的A320飞机的尾部加上了这三个单词和另外一个词——更坚韧作为标志。不久之后，这种流行趋势开始发生变化。举例来说，对速度的要求开始变成对效率的狂热追求，航空公司对此的说法非常委婉：它们认为各种麻烦困扰着自己的公司，所以更应该坚持的是如何让飞机的运营成本变得更低。严格地说来，高速飞行只是出于军事上的目的，而航空公司不能依靠这一点来发展自己，求得生存。协和式客机退出历史的舞台就是个最好证明，波音2002年的“音速巡航者”飞机建造计划的受挫也是因为这个原因。

注重“每英里座位成本”意味着，在为某些航空公司设计飞机时要考虑适当的座位数量和它们的航线特点，然后尽可能地确保这些座位的载客量能够达到最大程度的使用率，它也意味着飞机的结构和发动机运转的方式能够影响到燃油的使用量以及可能产生的其他成本。

波音和空客都倾向于在最弱势的情况下固守自己的市场地位——当然现在还不能算是它们最糟糕的时候。凭借着A380这个庞然大物，空客得以挑战波音用747在巨型飞机市场上开拓出来的霸权。而波音则在退出这一核心市场大约15年之后，开始发展另一种面向市场、性能更优越的飞机。最初，波音表现得很激进，特意给这架飞机取名叫7E7——其中的E代表着高效（efficiency）的含义。之后公司把它的名字更改为787，这才是一个真正合理